Es una coupé?

Esa es una buena primera cuestión, porque Toyota le puso al auto C-HR por “Coupé-High Riding”, que sería algo así como “coupé de manejo elevado”. Para cualquier purista (y me incluyo en esa definición), esa combinación de categorías es como un oxímoron, porque la idea misma de coupé siempre estuvo asociada a un vehículo lo más pegado posible al piso. Pero los tiempos han cambiado, y ya es aceptable que un auto elevado tenga las aspiraciones deportivas que se esperan de una coupé. El legendario Porsche 959 lo probó en 1985 ganado el París-Dakar y hasta el primer Range Rover Evoque redefinió la expresión.

El tema de la cantidad de puertas es otro cantar. De un tiempo a esta parte, los genios del marketing vienen con una cruzada para vaciar de sentido la palabra coupé –que estrictamente debería usarse para autos de solo dos puertas laterales–, y se la están aplicando a cualquier cosa que pretenda vender “deportividad y emoción”. Uno podría decir que el C-HR entra en esta categoría de impostores porque –bueno– tiene 4 puertas. Pero hay que reconocer el enorme esfuerzo que los diseñadores de Toyota pusieron para que la apariencia del auto coincida con su nombre: las dos puertas traseras están tan bien disimuladas en la carrocería que hasta es difícil “encontrarlas” a primera vista. Punto para Toyota. Y no, la C-HR no será un Supra, pero le hace muchísimo más honor a la primera letra de su nombre que, por ejemplo, un BMW Serie 2 Gran Coupé.

La otra cosa que cualquier desprevenido esperaría de una coupé son buenas prestaciones. Si fuese por la única versión híbrida que llega a la Argentina, el C-HR queda bien corto en este aspecto. Sus 122 CV son bastante escasos para traccionar los casi 1.500 kg con el vigor que se espera de un auto que alardea de un nombre “deportivo”. Los números de “0 a 100” y velocidad máxima son elocuentes: cansinos 11 segundos y anémicos 170 km/h, respectivamente. La caja CVT de variación continua tampoco ayuda a generar diversión en el manejo, más bien lo contrario. Lo particular es que está programada para tener “engranajes” falsos, lo que significa que no le está permitido actuar de acuerdo a su naturaleza. Una CVT está destinada a mantener un motor en sus revoluciones óptimas para cada situación en la que se encuentra, mientras que la programación en “engranajes” hace que la caja se sienta permanentemente confundida en ese afán de simular dinamismo.

La buena noticia es que compensa la pereza del conjunto motor-caja con un manejo muy meritorio. La plataforma TNGA sobre la que está basado –la misma que se usan en el Prius y el Corolla de nueva generación– representa un enorme avance para Toyota en términos de cualidades dinámicas. Aun siendo relativamente alto, el C-HR dobla como un campeón, con mucha obediencia a la trayectoria marcada por el volante y muy poco rolido. Aquí resulta de gran ayuda el conjunto de suspensiones –McPherson en la parte delantera y doble horquilla con una barra estabilizadora en la parte trasera–, que junto con unos frenos más que adecuados generan mucha seguridad a la hora de tomar cualquier curva.

En otros mercados, la C-HR tiene una oferta de motorizaciones más amplia, incluido un 2 litros de 184 CV, que la acerca un poco más a las prestaciones que su estilizada silueta insinúa. Pero con ese conjunto chasis-suspensiones tan eficiente, perfectamente podría bancarse una inyección de vitaminas que la convierta en una… ¿C-HR GR Sport? Y ahí estaríamos hablando de un animal completamente distinto.
Mi conclusión final a esta primera pregunta es que no, no es una coupé. Pero lo aparenta muy bien con su aspecto exterior. Y aún tiene el potencial para acercarse mucho más la idea, si le pusieran un motor y una caja más apropiados.

¿Es un SUV?

Aquí tenemos otro problemita. Teóricamente su condición de “High Rider” (“manejo elevado”) lo convertiría automáticamente en un SUV, puesto que hoy por hoy eso prácticamente lo único que define a este tipo de autos. El C-HR cumple con esa premisa, gracias a su metro cincuenta y seis de altura y una posición de manejo al menos 15 cm más elevada que, por ejemplo, un Corolla. Ahora bien, esa mayor altura –típica de los autos con capacidades offroad– no se traduce en un despeje del piso mucho mayor que el de un auto convencional. Su larga trompa no ayuda, ya que el ángulo de ataque es pequeño y hasta una cuneta medianamente profunda le puede presentar dificultades. Tampoco ofrece una versión con doble tracción –ni siquiera un modo de conducción específico–, así que si por “SUV” entendemos un vehículo que puede salir del asfalto y enfrentar ciertos obstáculos, la C-HR no es muy convincente.

Pero seamos francos: desde hace ya bastante tiempo que la sigla “SUV” dejó de estar asociada al offroad. Lo que en cambio sí se espera –además de la posición de conducción elevada– es una sensación de espacio interior mayor que en la de un auto convencional. Y aquí es otro de los aspectos en los que la C-HR genera sensaciones encontradas. Adelante brilla por su confort y amplitud. Se nota la plataforma del Corolla, sobre todo en el ancho y el espacio para las piernas. Atrás es otra cosa: el espacio para piernas y cabeza es más que decente, pero la sensación general es bastante claustrofóbica, porque la línea base de la ventanilla se eleva mucho y el parante “C” queda por delante de los ojos. Paradójicamente, en este aspecto sí se comporta como una “verdadera coupé”, ya que sacrifica funcionalidad (visibilidad) en la parte trasera en favor de una apariencia exterior más atlética y deportiva.

¿Es entonces un SUV? Definitivamente sí, según los elásticos parámetros actuales. Aunque le calza mejor la denominación de “crossover”.

¿Es Segmento B o Segmento C?

Otro punto controversial. El C-HR –con sus 4,34 metros de largo– está a caballo entre dos segmentos comúnmente aceptados: el B y el C. Esto quiere decir que es “un poco grande” para ser un segmento B (que llega hasta los 4,30 m como mucho) y “muy chico” para ser un segmento C (que “arranca” en los 4,40 m). Como ejemplo, mide 14 cm más que un VW T-Cross, pero casi 10 cm menos que un Peugeot 3008 (uno de los modelos más chicos del segmento C SUV). Por dimensiones –y también pretensiones– lo más parecido que hay en el mercado local podría ser el BMW X2, que se presenta como una versión “coupé” (“acupesada” sería más correcto) del X1.

¿Es tan relevante todo este asunto? Bueno, para nosotros los “analistas” sí, porque el segmento en el que participa el auto define sus rivales, y por ende los parámetros de comparación a tener en cuenta a la hora de evaluar el auto. No es lo mismo juzgar al C-HR comparándolo con un T-Cross o una Honda HR-V, que con un Ford Kuga, un 3008 o hasta una RAV4.

A las marcas siempre les conviene más que el auto se ubique en el segmento más alto de los que están en discusión, básicamente porque un posicionamiento superior es un sólido justificativo para un mayor precio. ¡Y vaya que el C-HR necesita justificar su precio! Su costo local de U$S 44.100 (¡ouch!) lo pone cerca de las versiones más equipadas referentes del segmento C, como el mencionado Peugeot 3008 o el Jeep Compass. Y si se lo considera en el segmento “B” –como nosotros en Miura decidimos hacerlo–, sus casi 45 mil dólares lo llevan a la zona premium del segmento, donde habitan el Audi Q2, el DS 3 Crossback e incluso el Mini Countryman. Otro que anda por ahí es el Hyundai Kona, que casualmente comparte con el C-HR un precio exorbitante y un origen de marca “plebeyo”.

¿Es generalista o premium?

¿Significa eso que el C-HR es un auto premium? Bueno, para empezar hay que aclarar que esa palabra está tanto o más bastardeada que la palabra “coupé”. Últimamente se le pone “premium” a cualquier cosa, como si eso automáticamente le confiriera una mayor calidad o justificara un mayor precio. El C-HR está muy lejos de eso: fue concebido como un producto 100% generalista y en su origen iba a ser vendido como Scion, la marca “transgresora” con la que el Grupo Toyota intentó atraer público joven en los Estados Unidos. El proyecto Scion (que tenía productos muy interesantes por cierto) no prosperó, y el C-HR fue presentado globalmente en 2016 como un Toyota hecho y derecho. O sea que nunca tuvo el objetivo de rivalizar en status o calidad percibida con productos de marcas de alcurnia como Audi o Mini. El C-HR es un producto que está diseñado y concebido para una tarea, y aquí en Argentina tiene que cumplir otra por el típico desfasaje que generan los impuestos y los precios locales. Entonces resulta que el C-HR no es un auto premium, pero por su precio sí termina compitiendo con otros productos “capricho”. No sos vos, C-HR, somos nosotros.

Saldado este punto, sí vale la pena detenerse en la calidad y el confort que ofrece. Aquí sí, comparada con el resto de la gama que la marca vende en Argentina (excepto el Camry), la C-HR construida en Turquía da un salto de calidad muy interesante. Todo el interior –incluso los plásticos duros– transmite una sensación muy agradable al tacto y se nota un ensamblaje impecable. Y hasta se permite ciertos “lujos” como un excelente revestimiento de cuero en los asientos y el volante. También hay una enorme mejora respecto de lo que Toyota nos tiene acostumbrados en materia de conectividad y entretenimiento a bordo. Al fin hay una pantalla que luce moderna, está bien integrada al diseño del tablero, tiene una interface amigable y viene con (casi) todas las funcionalidades que se esperan de un auto modelo 2020. Solo faltaría un GPS nativo para cuando no podemos valernos de la conexión al celular vía Apple CarPlay o Android Auto. El resto del equipamiento de confort es el esperable: climatización bizona, cámara trasera, regulaciones eléctricas en el asiento del conductor (no así en el del acompañante). Se agradecería un buen techo vidriado, sobre todo teniendo en cuenta la escasa luminosidad en las plazas traseras, pero Toyota declara haberlo excluido para no sumar peso en la parte alta del auto, modificando el centro de gravedad y por ende el comportamiento dinámico del auto. Bueh.

Lo que también se extraña, y mucho, es el excelente sistema Toyota Safety Sense de seguridad y asistencia a la conducción (que sí traen la RAV4 y las versiones top del Corolla). No es que no cumpla en materia de seguridad: tiene 7 airbags y todo el pack de siglas de rigor –ABS, ESP, TRC, EBD– y además de todo eso puede hacer alarde de haber obtenido 5 estrellas en el exigente test de EuroNCAP. Pero, para la zona de 45.000 dólares en la que habita, era esperable más tecnología de avanzada.

J-Factor

Último pero no menos importante, está el tema clave en el C-HR: el diseño. Aquí debo reconocer que me opinión fue cambiando bastante desde las primeras fotos que vi, allá por 2016. De hecho ya había sido anticipado por un concept car –también llamado C-HR– en el Salón de Frankfurt de 2015. En ese momento Toyota sorprendió a todo el mundo con una propuesta de diseño muy radical, al menos para lo que se consideraba que iba a ser el esperado primer SUV chico de la marca. Más sorpresivo aún fue que la versión de serie, presentada apenas seis meses después en el siguiente Salón de Ginebra, fue muy similar al concept original.

En aquel momento recuerdo haber escrito en otra revista que “los diseñadores de Toyota parecían haber diseñado el auto bajo los efectos del sake”. Y alguna otra nota comenté que era el equivalente en diseño a escribir con mayúsculas en las redes sociales: algo que se lee como si el emisor estuviese gritando.

Reconozco que hay mucho de gusto personal ahí. A mí me gustan las formas simples, con el trabajo más puesto en las proporciones –la interacción entre los volúmenes– que en los recursos estilísticos “gráficos” como líneas, pliegues y torsiones en las superficies. A primera vista el auto me pareció desmesurado y un poco obvio en su representación de la silueta “acupesada”. Pero incluso entonces le reconocí que –a su manera– el CH-R era osado, y representaba una brisa de aire fresco en el monótono panorama de los autos contemporáneos.

Mi opinión empezó a cambiar en el Salón de Buenos Aires de 2017, cuando Toyota lo trajo a modo “exploratorio” para tantear las reacciones de la gente. Ahí, viéndolo con más tiempo y en “carne y hueso”, me di cuenta del enorme y preciso trabajo de diseño que tiene encima. 

Muchas de las formas que a primera vista me parecieron en caprichosas y desconectadas entre sí, empezaron a cobrar sentido. Hay un juego de contrapuntos muy interesante entre superficies muy suaves y fluidas, y líneas y pliegues muy marcados, que parecen “tajeados” en la carrocería (sobre todo en el lateral). El capot es un claro ejemplo, ya que está conformado por una superficie muy sutil que reniega de las típicas nervaduras que se usan para marcar tensión, un recurso muy común hoy en día. Finalmente, lo que en principio me pareció generado por un ninja pasado de sake dándole con su katana a la carrocería, lo terminé viendo como un bello ejercicio de caligrafía japonesa sobre un lienzo ondulante.

Creo que eso es lo que más me gusta del C-HR: que me resulta extraordinariamente japonés. En la cultura nipona hay una tensión permanente entre la mesura, la delicadeza y la auto-restricción (piense en un monje shaolín, la manera en la que sirven el té o el ejercicio del ikebana) versus lo extrovertido, transgresor y dramático (el manga, las luces de neón, los viedeojuegos).

Esa aparente contradicción es lo que en mi opinión define al famoso J-Factor –el “factor japonés”– del que tanto se habla en diseño. Toyota durante mucho tiempo hizo autos mesurados (y bastante anónimos), de esos que no gustan mucho pero tampoco le disgustan a nadie. Con esa estrategia –simbolizada por el Corolla– logró conquistar el mundo y convertirse en la marca más vendida a nivel global. Aunque el C-HR parezca solo una representación de la contraparte extrovertida, también me parece que hay mucha delicadeza en su diseño. Es una gran síntesis del J-Factor.

¿Ella o él?

Si usted, estimado lector, estuvo atento, habrá notado que en no hay en esta nota un criterio definido para el género con el que se menciona el auto. No es un error. O, mejor dicho, es algo intencional. Me pareció una buena manera de poner en evidencia la dificultad de encasillar al C-HR, incluso en cuanto a su “género”. Es un problema que afecta a todos los/las SUV, cuya masculinidad/femeneidad sigue siendo una discusión infinita. Y si a eso le sumamos que pretende ser “una” coupé, agrega todavía un factor más de confusión.

A tono con los tiempos que corren, me gusta pensar en el/la C-HR como un auto “no-binario” al que no le caben las clasificaciones estandarizadas. Por eso dejé que el género “fluyera” y fui escribiendo el primero que me venía a la mente. De hecho me hubiese sentido muy cómodo escribiendo esta nota en lenguaje inclusivo. Pero tengo la sensación de que nuestros lectores no están preparados para un uso del lenguaje tan poco fierrero… Al menos todavía.