Crónica Porsche Taycan

Crónica Porsche Taycan

“En caso de súbita descompresión, máscaras de oxígeno caerán frente a usted. Recuerde quitarse el barbijo antes de colocarse la máscara para respirar.”
De todos los viajes y lanzamientos de autos que se cancelaron en 2020 por la pandemia, el primero en reactivarse fue el de Porsche Taycan en México. Claro que el mundo ya no es el mismo de febrero pasado y todas las actividades ahora tienen su propio protocolo, incluyendo el aviso de seguridad previo al despegue de los aviones. Pero más allá de la complejidad organizativa no quise perderme la experiencia con el Taycan por nada del mundo. Una experiencia que arrancó en Buenos Aires, unos días antes.

Ferdinand Porsche nació en 1875. Este ingeniero austro-húngaro pasó a la historia como el creador del VW Escarabajo y de la famosa marca de autos deportivos. Pero algo que pocos saben es que los primeros ensayos del joven Ferdinand no fueron con los autos: fueron con la electricidad.

A los 18 años, instaló luz eléctrica en la casa de su familia en Maffersdorf, una ciudad que hoy pertenece a la República Checa. Y, a los 23 años, fabricó junto a su amigo Ludwig Lohner el Lohner-Porsche, una carreta impulsada por un motor eléctrico en el eje trasero. Era lenta y sus baterías tenían poca autonomía, así que le agregaron otro motor eléctrico en el eje delantero. Fue el primer Porsche 100% eléctrico. Y, además, con tracción en las cuatro ruedas.

La idea fue desechada por ser demasiado avanzada para su tiempo. Era 1902, el petróleo ya era una fuente de energía accesible y proporcionaba un combustible que ofrecía una mayor autonomía que aquellas pesadas baterías. Por eso, Ferdinand Porsche y su larga lista de descendientes se dedicaron durante más de un siglo a fabricar motores de combustión interna. No hubo más noticias de un Porsche completamente eléctrico hasta 2019, cuando se presentó el Taycan.

 

El Taycan se lanzó a la venta en la Argentina en junio pasado, pero todas las unidades que están llegando al país ya tienen dueño. Por eso, para poder manejar el auto, estaba planificada una presentación regional en México (a la que yo era el único invitado de Argentina), que se fue postergando por la pandemia. A comienzos de noviembre el evento se desbloqueó y, simultáneamente, conseguimos que el importador local Nordenwagen nos preste una unidad para la producción de fotos de tapa de Miura, que estuvo a cargo del maestro Charlie Mainardi y el señor director de la revista (Renato Tarditti). La unidad fue la primera que llegó al país, vino a la producción con un chofer asignado y ni siquiera pudimos manejarlo 50 metros. A mi mucho no me preocupó porque sabía que en unos días lo iba a tener a mi disposición, para envidia de Renato que vivió en carne propia eso de “se mira y no se toca”.

 

De todas maneras, ese primer encuentro me sirvió para tomar las primeras impresiones, aunque sea con el auto estático.

El Taycan es un sedán de cuatro puertas. Pero parece haber aterrizado en un DeLorean que lo trajo directo desde el año 2030. Su diseño me parece una genialidad: se ve galáctico y vanguardista. Original y llamativo. Pero conserva rasgos inconfundibles de Porsche. El Taycan hace que el Panamera luzca anticuado y aburrido (bueno, nunca fue una gran belleza). Y, estacionado en la calle, el Taycan puede incluso opacar las líneas inmortales de un clásico 911, sobre todo si el público presente son niños: ellos decodifican al instante la estética Mandalorian de sus líneas y no les importa qué clase de Porsche manejaban los Bad Boys.

El auto es enorme: mide casi cinco metros de largo y dos de ancho. Pero también es muy bajito: 1,37 metros. Esas proporciones de plato volador son las que pusieron en aprietos al bueno de Dwayne Johnson, alias “La Roca”, quien declaró que no cabía en el auto y por eso tuvo que suspender la filmación de una película (?). Lo que más me gusta son los guiños a otros modelos de Porsche. Los faros tienen 84 leds en cada óptica y son adaptativos, aunque a la distancia se ven como luces agrupadas de a cuatro, igual que en todos los Porsche actuales. La curvatura del techo tiene mucho de 911 y los enormes frenos (con las pinzas pintadas en amarillo en las versiones con discos cerámicos) gritan “¡Stuttgart!” a los cuatro vientos.

Me encanta el remate de la cola, con un tercer volumen cortito y elegante. Lleva la clásica línea transversal con la firma “Porsche” y la identificación de la versión, con alguna polémica. ¿Por qué bautizaron con el nombre Turbo a un auto eléctrico? Son tradiciones y caprichos del marketing. Habrá más casos el año que viene. Ferrari ya anunció que llamará “Purosangue” a su pesada SUV. Y Tesla mostrará su nuevo “Roadster”, que será una coupé. Incomprensible.

Más allá de eso, lo mejor de todo es su relación con el viento. Con un coeficiente de 0.22, es el Porsche de calle más aerodinámico de la historia. Y tiene un conjunto de motorcitos eléctricos que abren y cierran tomas de aire –también despliegan y ocultan alerones– en función de la velocidad y el modo de manejo. Además, viene de serie con un sistema para elevar el tren delantero y permitir el paso por lomos de burro o cunetas (algo fundamental en Argentina y, según pude experimentar más tarde, en México también).

Las ruedas son brutales (por medidas y perfil ultrabajo): el Turbo S viene con Goodyear Eagle F1 265/35R21 adelante y 305/30R21 atrás. No hay rueda de auxilio, sólo un kit de reparación. Pero ese no es el mayor problema. Tampoco la esperable aspereza del andar en caminos malos. El tema son las fuerzas de la física a la que están sometidos estos cauchos. Más, a continuación.

La cabina transmite la misma sensación que el exterior. Es como un Panamera venido del futuro. Las butacas son hermosas y comodísimas (a no ser que seas La Roca). Atrás viene de serie con dos butacas individuales. Es un auto de cuatro puertas y sólo cuatro plazas, aunque se puede encargar un asiento trasero para tres ocupantes de manera opcional (cuesta 1.800 dólares extra en Argentina). El techo panorámico es gigantesco y no tiene ninguna cortina. Porsche confía en un buen polarizado y en la potencia del climatizador para evitar un efecto invernadero en la cabina. En México no lo sufrí (pero allá estaba fresco).

Tablero, multimedia y toda la consola central conforman un interminable despliegue de pantallas digitales y comandos sensibles al tacto. Las únicas perillas están en el volante y en la minúscula palanca de cambios. La selectora es diminuta y está escondida a la derecha del volante. Sólo sirve para pasar la transmisión por R, N y D. A pesar de que tiene una caja de dos velocidades, ni siquiera hay levas del cambio en el volante.

Lo siento por el grandote de Johnson, pero el espacio en la cabina es enorme. Los pasajeros traseros tienen incluso un muy buen lugar para las piernas. Se logró creando un hueco especial en el piso del auto, que está cubierto por completo con las baterías que alimentan el Taycan.
Así que, como le dijo Deckard Shaw a Luke Hobbs, mientras volaban en clase turista: “En caso de que no te hayas dado cuenta, nos importa un bledo tu confort. Así que, compórtate como un buen elefante, succiona otro kilo de maní, reclina tu asiento y relájate.”

Bueno, suficiente deseo me generó ese primer contacto de un par de horitas, así que mientras los muchachos del MiuraTeam seguían con la producción de fotos, yo me fui a armar la valija para mi primer viaje en avión en meses.

 

El primer día en México lo dediqué a recorrer el D.F. en un Porsche. Pero no era un Taycan. La organización me prestó un 911-992 Carrera 4S flamante, para disfrutar un día libre de turismo por la ciudad. Me dieron las llaves y me dijeron: “La cena es a las 20 en el hotel. ¡Ahí te ves!”.

El 911 era amarillo, idéntico al que probé hace un año en el Autódromo Mouras de La Plata y que fue tapa de la edición 8 de Miura. Así que me fui a pasear. Manejar un 3.0 biturbo con 450 caballos por CDMX (ya no se dice más D.F.) es más o menos lo mismo que hacerlo por la ciudad de Buenos Aires. Sabés que nunca vas a poder ir rápido. Sabés que no vas a poder estacionarlo en cualquier lugar. Sabés que vas a estar más concentrado en el Waze que en el tacómetro. Y sabés que tu mayor preocupación será no golpear spoilers ni llantas en los baches y lomos de burro (llamados “topes” en México).

La experiencia al menos me sirvió para visitar el Zócalo, comprar salsa picante para los amigos, café de olla para Lola y Tajín para Vito. También me sirvió para tener fresco en la memoria qué se siente manejar un 911: sigue siendo el mejor deportivo para disfrutar todos los días.

Los días siguientes fueron con el Taycan. Pero, antes de entregarnos las llaves, nos dieron una completa charla técnica de media jornada, para conocer todos los secretos del auto. Nunca me había encontrado con un vehículo que tuviera tantas novedades que iba a conocer por primera vez en mi vida. Un deportivo eléctrico con caja de dos cambios. Un auto que acelera de 0 a 100 km/h 2.8 segundos y en estruendoso silencio. Un Porsche enchufable. Un sedán de lujo con 761 caballos y un precio de 560 mil dólares. Un auto de 2020 sin puertos USB normales.
Para empezar, toda la estructura del Taycan está diseñada para proteger a las personas (obvio), pero también a las baterías. Para las personas, tiene seis airbags, control de estabilidad y tracción (con tres modos de seteo), Frenado Autónomo de Emergencia y capot activo (para proteger a peatones). Los únicos opcionales en seguridad son el Sistema de Mantenimiento de Carril (tres mil dólares) y el Asistente de Visión Nocturna (ocho mil dólares).

Las baterías están distribuidas en el piso del auto y están separadas por módulos, protegidas por una estructura tubular, que combina partes de aluminio (para ahorrar peso) y de acero (para resistir impactos). En total, son 33 módulos de baterías con 12 celdas cada uno. En caso de choque, el circuito de alta tensión (800 voltios) se interrumpe de manera automática y cada módulo dañado se puede retirar, para cambiarlo de manera independiente.

El sistema de propulsión es de otra galaxia. Los 33 módulos alimentan un sistema eléctrico con un motor en cada eje y una transmisión de dos velocidades, única en el mercado. El rendimiento de las baterías, la potencia, el torque y la autonomía varían en función de la versión que se elija del Taycan. En la Argentina, ya se vende el Taycan 4S (baterías de 79 kWh, 530 cv, 640 Nm y 408 kilómetros de autonomía), el Taycan Turbo (93 kWh, 680 cv, 850 Nm y 452 km) y el Taycan Turbo S (93 kWh, 761 cv, 1.050 Nm y 416 km). Todos tienen un motor eléctrico en cada eje y doble tracción. En Alemania, ya se produce un Taycan S más accesible y sólo con motor y tracción traseros, pero por ahora es exclusivo para China.

En 22 minutos, las baterías pueden recuperar hasta un 80% en cargadores rápidos de corriente continua. Aunque, como ocurre con la mayoría de los autos eléctricos, la gran mayoría de las cargas se realizarán en la casa o en el trabajo, con un cargador doméstico de corriente alterna. En ocho horas se completa la carga total. Este cargador doméstico viene de serie con el Taycan y el concesionario se encargará (de manera gratuita) de asesorar al cliente para instalarlo donde prefiera: su casa, su oficina o donde más guste. Además, en todos los concesionarios Porsche se instalaron cargadores de 175 kWh, para que sirvan como puntos de recarga gratuitos para los clientes del Taycan.
Una curiosidad: el enchufe del auto está en una puertita ubicada sobre el guardabarro delantero derecho. Pero, en opción, es posible encargar otro enchufe del lado izquierdo. Es para que siempre haya una toma cerca del cargador.

Tiene tracción y dirección en las cuatro ruedas. En condiciones normales, trabaja sólo el motor del eje trasero. El delantero sólo se activa en caso de aceleraciones fuertes o cuando hay pérdida de adherencia en las ruedas traseras.

El eje trasero direccional funciona igual que en el Panamera. A baja velocidad, las ruedas traseras giran hasta 2.5 grados en sentido contrario a las delanteras (para reducir el diámetro de giro). A más de 80 km/h, giran hasta 3.1 grados en el mismo sentido de las delanteras (para facilitar las maniobras de cambio de carril a alta velocidad y brindar una sensación de mayor respuesta de la dirección, en un manejo deportivo).

 

La prueba de manejo fue un viaje de dos días entre el D.F. y el Valle de Bravo, ida y vuelta. Con una noche en una cabaña hippie-chic en el bosque del Rodavento. Una persona en cada auto. Una persona en cada cabaña. Esto del distanciamiento social me está gustando.

En el tramo de ida manejé el Turbo S. La primera sensación adentro del auto es la de estar en una película de ciencia ficción del futuro. Ahora bien, ¿toda esa tecnología que exuda la cabina es práctica? Es un verdadero alud de información, pero no es práctica. Las pantallas táctiles obligan a sacar todo el tiempo la vista del camino. Tan sólo para regular el ángulo de las salidas de ventilación hay que atravesar tres interfaces de programación, porque no se mueven en forma manual: cada rejilla tiene un motorcito eléctrico que orienta sus paletas y se ajusta desde la touchscreen. Lento, confuso y poco práctico.

Y, hasta las funciones más básicas, se pasaron de rosca con la tecnología: todos los puertos USB son del tipo C. No sé ustedes, pero yo vivo en la Argentina y no ando en la mochila con un adaptador USB-C. Así que tuve que poner a cargar el celular con un viejo adaptador de 12 voltios y nunca pude probar el Apple CarPlay o Android Auto.

Lo mismo pasa con los materiales utilizados. Es un auto con filosofía “ecológica”, así que los tapizados no tienen ni un centímetro de pieles de animales. El teñido de los revestimientos se hizo con hojas de árboles de olivo. Y las alfombras se confeccionaron con fibras recicladas de viejas redes de pescadores. Muy eco-friendly, ¿pero lujoso? El Taycan está muy bien terminado, no hay dudas de que es un auto premium, pero no llega al nivel de exquisitez de materiales de otros Porsche modernos. El nuevo 911-992 tiene versiones que cuestan la mitad del Taycan. Y su calidad de terminación es el doble de buena. Cualquiera que tenga un Porsche moderno sabe de lo que hablo, con el Taycan hay que tildar varios casilleros de opcionales para configurarlo al nivel de los mejores productos de Stuttgart.

Sin embargo, donde el Taycan aplasta al 911 es en la capacidad de carga. Tiene dos baúles: 81 litros bajo el capot delantero y 366 litros en la parte trasera. Hay espacio como para cargar a un actor de “Rápido y Furioso”.

 

El Taycan Turbo S tiene una autonomía declarada de 416 kilómetros, pero en la práctica la carga total sirvió para 310 kilómetros. Fue porque la organización nos había reservado algunos tramos privados para acelerar a fondo. Y, cuando digo “a fondo”, hablo de llegar hasta la velocidad máxima de 260 km/h. No me asustó esa poca autonomía. Manejé muchos autos deportivos potentes: sé que cuando los pisás realmente a fondo, el tanque te dura apenas un suspiro.

Lo que sí me voló la cabeza fue su capacidad de aceleración y recuperación. Pasar de 80 a 120 km/h en 1.7 segundos es un mazazo que mi cuello no puede digerir. Una y otra vez, cuando hundía el acelerador hasta el fondo de esa alfombrita de redes de pescadores, el marote terminaba clavado en el hermoso apoyacabezas acolchado y teñido con olivos.

Con tanto torque inmediato en la punta del pie, adelantar camiones y tránsito pesado es un placer. Te alegrás cuando se acerca el pack de autos lentos. Celebrás cuando encontrás el hueco justo para tirarles el sorpasso. Y tardás un rato largo en volver a recuperar la respiración normal. Literalmente, te ahogás en adrenalina.

Todo esto en un auto con una cabina muy cómoda, una posición de manejo perfecta y sin escuchar música (porque nunca pude emparejar el celular). El sonido que emite el Taycan por default es un zumbido artificial. Muy parecido al de una nave espacial. Es simpático, está muy bien calibrado y no molesta. Podés apagarlo, pero el silencio es tan aturdidor que te va a resultar molesto.

“¿Por qué las ventanillas de las puertas tienen vidrios dobles, si el auto no emite ningún sonido que perturbe a los ocupantes?”, le pregunté a un ingeniero de Porsche. “Es justamente por eso”, me respondió. “Es tan silencioso que, si no tuviera vidrios dobles, lo único que se escucharía es el ruido de los otros autos. Lo probamos con vidrios normales y es molesto. Incluso puede resultar confuso”, explicó.

Más allá del silencio, que nadie lo dude: esto es un Porsche auténtico. Cuando activás el programa Sport Plus y se vienen las curvas de montaña, no vas a querer estar manejando ningún otro auto. Dobla planchado, como un tren. Frena en una baldosa. Y se recupera en un segundo con una nueva patada en el acelerador. El sonido metálico que hace la caja rebajando a primera es lo más hermoso y old-school que tiene este auto venido del futuro.

Al día siguiente, hice el camino de regreso en el Taycan Turbo. La gran diferencia con el Turbo S es que no tiene reacciones tan explosivas cuando está en modo Sport Plus. Pero sigue siendo un auto divertidísimo y sorprendentemente cómodo para viajar por autopistas y caminos de montaña. Eso sí, los topes de los pueblitos mexicanos son un perno. Perdón si raspé alguna “pancita” de Taycan.

El viaje terminó en la pista de Off-Road México. Se llama así porque tiene algunos senderos de montaña, pero lo principal es un circuito de asfalto, para hacer pruebas de aceleración, frenado y esquive. Ahí pudimos probar con seguridad el Launch Control y hacer unas pruebas de slalom.

Ya estaba acostumbrado al silbido al acelerar, al torque instantáneo y a los rebajes que mete esa caja. Recién ahí puse el foco en los verdaderos héroes del Taycan: las Goodyear Eagle. Es un auto de 2,3 toneladas, que acelera como un 911 Turbo. Ver una y otra vez las pruebas de Launch Control fue asistir a una sesión de tortura completa de esos cauchos. El ruido que hacen se parece mucho a un gemido suplicante.

El Taycan no tiene cilindros. No quema combustible fósil. Y ni siquiera hace mucho ruido. Pero cada pieza y cada rincón que analizás de este auto es un Monumento a la Ingeniería. Ahí se entiende que eso que nos maravilla de los autos no necesita tirar humo ni hacer grandes detonaciones. Lo realmente fascinante es la genialidad humana en cada solución de estos vehículos. Ideas revolucionarias, puestas al servicio de provocar algo tan simple y sencillo como dibujar una sonrisa en ese argentino pavote de 47, que no deja de LaunchControlear una y otra vez: yo.

 

“¿Un Taycan o un 911 Turbo”, me preguntó el colega uruguayo Maximiliano Alegre, cuando terminamos de jugar y devolvimos los autos. Estuve un rato en silencio, pensando una respuesta justa. “La verdad es que es una pregunta tramposa”, le respondí. “Porque yo no tengo un 911 Turbo en mi garage. Y se sabe que la mayoría de los compradores del Taycan ya tienen otro Porsche, además de varios otros autos, en sus cocheras.”

Por eso, este auto eléctrico no hay que analizarlo desde el punto de vista de la autonomía o de si recargar el 80% de las baterías en 20 minutos es mucho o poco tiempo para una parada en ruta. Hugo Pulenta, importador de Porsche en la Argentina, desarmó muy bien ese debate cuando dijo: “Con el Taycan, se puede ir siete veces desde Puerto Madero a Nordelta sin recargar baterías”.

En una sola frase, Pulenta –conocido coleccionista de Porsche clásicos, pero también un gran vendedor– definió cuál es el rol de este auto y a qué target apuntan, al menos en la Argentina. Nadie lo va a usar para irse a Mar del Plata o Bariloche. Nadie lo está pensando como un auto para track days. Nadie se va a comprar un Taycan para que sea el único auto de su garage. Lo va a comprar sólo quien quiera tener en su casa el auto más tecnológico, revolucionario y diferente a todo que se pueda conseguir hoy en Argentina.

En un lujoso sedán de altísimas prestaciones, que demuestra hasta qué nivel de sofisticación llegó la genialidad de los ingenieros que desarrollan autos eléctricos. Son todos herederos de los experimentos que Ferdinand Porsche ensayó hace más de un siglo, en su casa de Maffersdorf.

Justo cuando estaba en México recordé que por estos días estoy cumpliendo 30 años de trabajar como periodista. Arranqué a los 17 años, en diciembre de 1990, como productor periodístico del programa “A Todo Motor”, de Rubén Daray.

En estos 30 años tuve la suerte de manejar todo tipo de autos: baratos, berretas, lentos, lujosos, veloces, inalcanzables. Ninguno fue tan diferente, rupturista y futurista como este Taycan. Me obligó a ponerme a estudiar, a repensar preguntas básicas de esta industria y más de una vez me dejó con la boca abierta, planteándome muchas y nuevas preguntas (mientras recuperaba el aliento tras un nuevo Launch Control).

Eso es lo que más me gustó de este Porsche. Me recordó que la clave para disfrutar de un auto y del laburo más lindo del mundo es no perder nunca –jamás– la capacidad de sorpresa. Gracias por tantas alegrías, Señores Ingenieros y Discípulos de Ferdinand. Se los dice este veterano periodista, que quedó deslumbrado como un niño ante el nuevo Taycan.

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