Por Gustavo Feder

Santa Isabel es un barrio ubicado a unos siete kilómetros de la capital de Córdoba. A mediados de los años ‘50 aún conservaba su fisonomía y tempo pueblerino, en medio de un entorno de interminables extensiones de tierra sin explotar. Los Nores Martínez, una tradicional familia de la zona y propietarios de buena parte de esas tierras, atesoraban un dato preciso: “la Kaiser” se radicaría en Córdoba y necesitaba urgentemente una locación para construir su planta industrial. Rápido de reflejos, el ingeniero Rogelio Nores Martínez se puso en contacto con los ejecutivos de la empresa para ofrecerles la donación de 30 hectáreas. La gentileza del ingeniero se fundamentaba en sus cálculos sobre la apreciación que tendrían el resto de sus propiedades una vez que la automotriz estuviera en marcha.

Edgar Kaiser, hijo del magnate industrial Henry J. Kaiser, voló urgentemente hacia Córdoba para recorrer personalmente la zona. De inmediato aceptó la propuesta y negoció la adquisición de otras 45 hectáreas que la magnitud del proyecto encarado, y su futura expansión, demandaban. Con el tiempo se adquirirían otros terrenos adyacentes hasta superar las 200 hectáreas que hoy posee el complejo de Renault Argentina.

Con la compra de los terrenos de Santa Isabel se cumplía con la primera etapa del proyecto de radicación industrial, un proceso gestado en un plazo vertiginoso. En agosto de 1954, Henry J. había realizado una gira por Argentina, Brasil, Colombia y Venezuela para evaluar el potencial que ofrecía cada uno de estos países. Rápidamente concluyó que las mejores posibilidades las ofrecían Argentina y Brasil. Finalmente, la balanza se inclinó hacia nuestro país dejando a nuestros vecinos para una segunda etapa.

Henry J. Kaiser regresó en octubre de 1954 para presentar al presidente Juan Domingo Perón una propuesta de radicación. Las necesidades de Kaiser se conjugaban con las del propio gobierno argentino embarcado en un plan de industrialización que ponía el foco en la producción de bienes de capital, maquinaria, energía y materias primas. La industria automotriz estaba llamada a cumplir un destacado rol en el logro de estos objetivos que fueron planteados en el marco del Segundo Plan Quinquenal. Las negociaciones culminaron con la firma de una Carta de Acuerdo, donde se acordaron las condiciones generales de la inversión.

Finalmente, el 19 de enero de 1955 se firmó un convenio que dio nacimiento a una sigla legendaria de la historia automotriz argentina: Industrias Kaiser Argentina (IKA).

Córdoba, polo metalmecánico argentino

IKA quedó constituida como una empresa mixta, integrada por Kaiser, el Estado argentino e inversores particulares. La participación del Estado fue canalizada a través de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado). En el convenio no se establecía la localización de la planta, pero sí se fijaba que debía estar construida en un plazo menor al año. Los estudios encargados por Kaiser aconsejaron establecerla en el área metropolitana de Buenos Aires, y consideraron a Rosario como segunda opción. Córdoba no estaba en los planes, pero las negociaciones con las autoridades nacionales –que priorizaban descentralizar el desarrollo industrial– torcieron la decisión en favor de la provincia mediterránea.

IKA estaba comprometida a iniciar la producción durante 1956 y alcanzar la cota de 40.000 vehículos por año en un plazo de tres años, una cifra impactante en relación a las pocas más de 600.000 unidades que constituían el parque automotor de 1955.

El 12 de marzo de 1955 se iniciaron las obras de construcción de la planta industrial. Trece meses más tarde, el 27 de abril de 1956, salía de la línea de montaje la primera unidad del Jeep IKA. Este ejemplar pionero estaba integrado con un 40 % de piezas nacionales. Con el paso de los años, el Jeep argentino alcanzaría una integración local del 97 %. Otros tiempos…

La fábrica de IKA se constituía como la más completa y compleja de Sudamérica. Su puesta en marcha marcó el final de la tradicional siesta doctoral mediterránea y determinó la reconversión del perfil productivo de la provincia hacia la producción industrial con fuerte presencia de la rama metalmecánica.

Un gran hombre detrás de una gran fábrica

Para conducir la aventura argentina, Henry Kaiser confió en James McCloud, un ingeniero mecánico graduado en 1941 en la universidad de Stanford, a quien el empresario contrató inmediatamente para trabajar en sus astilleros. Durante la Segunda Guerra Mundial, el joven ingeniero asumió el cargo de capataz de equipamiento del astillero S3. Finalizado el conflicto, fue enviado a la fábrica de automóviles de Kaiser-Frazer en Willow Run, donde alcanzó el puesto de gerente general de la división motores.

McCloud llegó a la Argentina en 1954 y fue designado director y gerente general de IKA. Durante 13 años comandó el proceso de radicación, coordinó la construcción de la planta industrial y fue el estratega que gestionó las alianzas con Alfa Romeo, Renault y American Motors, que permitieron ampliar y modernizar la oferta de la fábrica. Fue el padre intelectual del Torino y fomentó la participación de la compañía en las competencias deportivas. Mientras duró su gestión, IKA mantuvo el liderazgo del mercado automotor nacional y acumuló una producción de más de 350.000 unidades, un tercio del total de los automóviles fabricados en Argentina hasta entonces.

Luego de IKA, McCloud permaneció en Argentina como presidente de la Corporación Kaiser Aluminio y Química. En 1972 regresó a Estados Unidos y continuó su carrera profesional en el grupo Kaiser hasta su retiro en 1983.

Solo para argentinos

Desde sus inicios, la planta de Santa Isabel evidenció una importante autonomía para el desarrollo de versiones de vehículos que se diferenciaban de los concebidos por las casas matrices. Tanto la necesidad de racionalizar la producción como la de ofrecer variantes específicas para el mercado local estimularon la creatividad de las áreas de Ingeniería, Estilo y Experimental. Esta temprana adaptación a las condiciones de nuestro medio se vio reflejada en el primer Jeep que fue impulsado por una inédita motorización concebida para compartir el mismo herramental con el que se fabricaba la planta motriz de seis cilindros. Además, los técnicos y profesionales de IKA gestaron una original versión pickup, con cabina cerrada enteramente metálica, y hasta una versión de lujo con capota de lona rebatible, asientos traseros y tazas y paragolpes cromados, creación a la que el ingenio popular bautizó como “petitero”.

Las modificaciones y desarrollos sobre el Jeep fueron solo el inicio de un largo listado que incluye al Baqueano 500, al Kaiser Bergantín, al Carguero y la puesta a punto de los motores Tornado, proyecto que fue discontinuado en Estados Unidos pero que McCloud trajo a la Argentina convencido de que sus “muchachos” lo harían funcionar. El punto culminante de este proceso fue el Torino, un producto de cualidades exclusivas con ingeniería adaptativa gestada localmente. Estos desarrollos continuaron cuando Renault asumió el control de la fábrica y se manifestaron en el motor Torino siete bancadas y en dos ambiciosos proyectos como el R40 (rediseño local del Torino) y el motor Torino con inyección de combustible. Si bien estos proyectos no llegaron a materializarse, evidenciaron el potencial creativo de los técnicos y profesionales de la planta cordobesa.

La marca francesa heredó ese expertise y lo aplicó exitosamente en la creación de versiones específicas de modelos del rombo como el picante R-12 Alpine, Renault 18 Edición Limitada, R-11 Turbo con carrocería cuatro puertas, Fuego GTA/GTA Max y Fluence GT/GT Line, entre otros. No solo se buscó deportividad y mayores prestaciones, sino también habitabilidad y funcionalidad como lo reflejaron los originales Trafic Rodeo y el Kangoo de siete asientos.
Esta capacidad se mantiene en nuestros días y se ha incrementado en los últimos años con la radicación de un polo de ingeniería donde más de 200 profesionales brindan servicios para la región América y también para proyectos globales.

Vocación multimarca

Luego del Jeep, IKA lanzó en 1957 la Estanciera y al año siguiente el Kaiser Carabela. Con estos tres vehículos en producción, a fines de los años 50 lideraba cómodamente el mercado local. Pero este liderazgo se puso en riesgo a partir de 1959 cuando se sancionó el régimen de promoción de la industria automotriz que implicaba la llegada de actores de peso que desafiarían su hegemonía. Para hacer frente a la dura competencia que se avecinaba, IKA necesitaba imperiosamente actualizar y ampliar su gama de productos. Imposibilitada de hacerlo con modelos de la casa matriz, debió establecer alianzas estratégicas con otras automotrices de Europa y Estados Unidos para fabricar en Córdoba los vehículos que el mercado argentino demandaba.

A fines de los 50, McCloud viajó a Europa y negoció con Alfa Romeo la fabricación de la carrocería del modelo 1900. En nuestro país se lo comercializó como Kaiser Bergantín, pero equipado con el motor del Jeep, una solución de compromiso que habilitaba la presencia de la marca en el segmento de medianos aunque sacrificando prestaciones. Pero IKA necesitaba más: un vehículo pequeño y económico. La solución estaba en París. Los directivos de la empresa argentina acordaron con sus pares de la Régie Nationale des Usines Renault la fabricación bajo licencia del exitoso Dauphine. El 12 de julio de 1960 salía de Santa Isabel el primer Renault nacional. Se iniciaba un maridaje entre la marca francesa y los argentinos que ya lleva 60 años.

Con estos dos nuevos modelos, IKA consolidaba su presencia en el mercado local, pero la competencia no descansaba. Las filiales de las principales automotrices se aprestaban a lanzar sus modelos compactos que ponían en evidencia la anticuada concepción del Carabela. Una vez más se debieron buscar alternativas fuera del catálogo de Kaiser. American Motors Corporation (AMC) fabricaba el compacto que IKA necesitaba: el Rambler.

A comienzos de los 60, de las líneas de Santa Isabel salían modelos de Kaiser, Alfa Romeo, Renault y AMC; la planta se había convertido en una verdadera fábrica multimarca. Pero aun había lugar para una más: Borgward. Sobre la base del camión B-611, que había producido Dinborg en Argentina, IKA lanzó un nuevo modelo comercializado como Jeep Frontal, otro original desarrollo local.

Con una astuta estrategia, en pocos años IKA extendió su presencia hacia los segmentos más competitivos del mercado argentino y fortaleció su liderazgo.

El origen multimarca de los productos de Santa Isabel se mantiene en la actualidad. Los contemporáneos Logan, Sandero, Stepway y Nuevo Kangoo reconocen su ADN en la rumana Dacia, en tanto que el ya discontinuado Fluence derivaba de un modelo de la coreana Renault Samsung Motors.

Desde hace dos años la marca Nissan se sumó a la producción con su pickup Frontier, fruto de la alianza estratégica Renault-Nissan-Mitsubishi. Como parte de esta alianza, a punto estuvo también de incorporarse la estrella de Mercedes-Benz con el frustrado proyecto del Clase X.

El abanico de marcas acumula una colorida curiosidad. Durante los 90 –a través de un convenio entre CIADEA (Compañía Interamericana de Automóviles) y General Motors– se fabricaron en Córdoba las pickup Chevrolet C20/D20 y Silverado. Por el mismo acuerdo se produjeron algunas Trafic con la marca del moño que se exportaron a Brasil.

Fábrica de campeones

La mecánica Renault llegó muy pronto a las pistas. Los motores Ventoux de los Gordini impulsaron a muchos de los monopostos que competían en la Fórmula Mini Junior, categoría promocional de jóvenes talentos. La división evolucionó hacia la Fórmula 4 y a partir de 1980 se convirtió en Fórmula Renault. Fue el semillero del que surgieron pilotos de la talla de Miguel Ángel Guerra, Omar Martínez, Luis Belloso, Juan Manuel Silva, Gabriel Ponce de León, Mariano Werner y Facundo Ardusso, entre otros.
Durante los 60, el equipo oficial de IKA, comandado por Horacio Steven, tuvo una intensa presencia en las categorías más importantes del automovilismo argentino, pero un punto de inflexión en el éxito de los productos de Santa Isabel llegaría a partir de 1967 con el debut del Torino en Turismo Carretera y Oreste Berta como director de Competición. El Torino se adjudicó los campeonatos de TC de 1967, 1969, 1970 y 1971 consagrando campeón a Eduardo Copello, Gastón Perkins y Luis Rubén Di Palma. El motor Tornado brilló también en Sport Prototipo adjudicándose los campeonatos de 1969, 1971 y 1972.

La jerarquía del Torino desafió a las mejores marcas del mundo en la Marathon de la Route, disputada en el circuito de Nürburgring en agosto de 1969, donde obtuvo el cuarto puesto.

La fortaleza de los Renault argentinos se puso a prueba en los más duros escenarios y sorprendió al mundo cuando en 1978 el binomio Recalde-Baruscotti se llevó con un R-12 TS el 6º puesto en la clasificación final del desafiante rally internacional “Vuelta a la América del Sud”.

A partir de la década de 1980, el rombo sumó más de 30 títulos en las diferentes categorías del Rally Argentino compitiendo con R-12, R-18, Clio y Mégane, consagrando campeones a Ernesto Soto, Jorge Recalde, Gabriel Raies y Javier Badra, entre otros representantes de la marca.
En los escenarios del Turismo Nacional, Renault cosechó títulos con los históricos Gordini y pilotos de la jerarquía de Gastón Perkins, Carlos Ruesch y Ángel Monguzzi. En décadas más recientes el R-18 y el Clio sumaron coronas para el rombo.

En las pistas del TC2000, la coupé Fuego arrasó con todos los campeonatos disputados entre 1986 y 1993. Seis de ellos con la fina muñeca del “Flaco” Traverso, los otros quedaron en manos del recordado Silvio Oltra y Miguel Ángel Guerra. En el Súper TC2000, Renault volvió a lo más alto adjudicándose los últimos tres títulos con Fluence GT y los pilotos Facundo Ardusso y Leonel Pernía.

Más de 3 millones de vehículos

A Santa Isabel le llevó 27 años producir su primer millón. A mediados de 1983, un R-18 GTL se llevó ese honor. 17 años más tarde, un Kangoo sumaba el segundo registro millonario. En 2016, un Fluence GT line rojo fuego lucía orgulloso en su parabrisas el récord de tres millones. Desde 1956, la planta cordobesa produjo más de 3,2 millones de vehículos distribuidos en 34 modelos diferentes. Con 549.648 unidades, el Clio es el más fabricado del complejo, en tanto que el histórico R-12 resultó el más longevo con 24 años de producción.

Con el reciente lanzamiento industrial de la pickup Alaskan, la fábrica se convierte en referente regional en la producción de utilitarios livianos. La primera pickup de una tonelada de Renault se enmarca en una larga tradición que nació con el Jeep y que acumuló icónicos referentes como la Estanciera, el Baqueano, la pickup Gladiator, las simpáticas renoletas (furgonetas R-4), la renovadora Trafic y los más contemporáneos Kangoo y Nuevo Kangoo.

De los primeros 69.000 metros cuadrados de superficie cubierta en 1956, la fábrica pasó a los 400.000 de la actualidad. En estas instalaciones produce con una cadencia de 210 vehículos por día. La fábrica se ubica el top 10 de las mejores de Renault en el mundo, en términos de calidad y performance.

Con más de seis décadas de actividad ininterrumpida, la planta de Santa Isabel es la decana de la industria automotriz argentina. Es la madre de todas las fábricas.