¿Quién dice que manejar un vehículo eléctrico es aburrido? Definitivamente el Prius no va a sorprender a nadie por su aceleración, ya que demora más de 10 segundos en alcanzar la marca de 100 km/h; pero la diversión en este caso no viene de la mano de la performance, sino por lo que significa manejar un vehículo híbrido. Cuando se exige poco al acelerador el motor eléctrico es el que prima –a baja velocidad–, produciendo un desplazamiento casi insonoro, a excepción de un sutil zumbido que es justamente el particular sonido emitido por el motor-generador eléctrico. En la consola central del Prius hay mucha información, que muestra en tiempo real qué está haciendo cada motor, si se están cargando o gastando las baterías, entre muchísimas otras cosas. Observar esa información se torna adictivo rápidamente y fomenta a competir contra uno mismo para subir el ratio de utilización del motor eléctrico y batir cifras de consumo. Por ahí viene la diversión. “Prender” el Prius es algo extraño, ya que nada arranca: tenemos el OK del sistema para poner Drive, utilizando la curiosa palanca de cambios que parece un joystick gamer. Tiene tres modos de conducción, que modulan la entrega de potencia del conjunto motriz en función de los objetivos: Eco, Normal y Power. Los cambios son notorios entre ellos, especialmente en Power. También tiene una función especial que se comanda desde la selectora y que maximiza el freno motor aplicado por el motor eléctrico en fase de generación. O sea, es como hacer un rebaje y aplica a determinados trazados ruteros. Otra posibilidad es emplear el modo EV (Electric Vehicle) y solo valerse del sistema eléctrico para circular, pero como la batería es chica dura muy poco y recae en la asistencia del térmico rápidamente. Es fascinante la manera en la que ambos motores –término y eléctrico– interactúan, con una suavidad impresionante; a baja demanda del pie derecho la única manera de saber si se accionó el motor térmico es ver la gráfica en la consola, mientras que si se lo exige o si se circula a velocidades más altas o estamos en la ruta se oirá el ruido más “tradicional” del naftero. Algunos datos: el motor térmico es un 1,8 l con distribución variable y ciclo de funcionamiento Atkinson (más eficiencia térmica, menos consumo y potencia), que eroga 98 CV y 142 Nm; el motor-generador eléctrico es nuevo respecto de la generación anterior, capaz de erogar 72 CV y 163 Nm; las baterías son de Níquel-Metal Hidruro (Ni-HM), tienen 168 celdas y su potencia máxima es de 36 CV. La potencia combinada no es la sumatoria de las partes, y solo alcanza los 122 CV; es más que suficiente para moverlo con agilidad en ciudad, y va con lo justo para la ruta en condiciones de carga plena. La caja es automática del tipo CVT, y no cuenta con marchas programadas que emulen una caja convencional. La dirección es suave y bastante directa por ser un vehículo familiar. Respecto de los frenos, tiene 4 discos y se muestran muy potentes apenas se roza el pedal (sin llegar a ser arisco), transmitiendo gran seguridad al conductor. Las suspensiones apuntan al confort completamente, aunque esa suavidad no se traduce en movimientos indeseables excesivos; sí se lo siente un vehículo “pesado” (acusa 1.790 kg), fruto de todos los componentes de su sistema de impulsión.
Consejo: El Prius tiene la particular virtud de ofrecerte mucha diversión al volante y sensaciones novedosas, pero que no están asociadas a la performance en un sentido tradicional. El torque de los motores asegura una cuota mínima de diversión dinámica, y los poderosos frenos están siempre listos para actuar.
