Lo mejor de la película “Meteoro”, de las hermanas Wachowski, fue la genialidad de ambientar las aventuras del Rey de las Pistas en un futuro colorido y tecnológico. Ahí, las carreras de autos eran muy diferentes a las competencias clásicas del Mach 5 original, el de Tatsuo Yoshida.

Sin embargo, después de conversar un rato con José María “Pechito” López, descubrís que ese futuro de las Wachowski no es tan lejano. Ni delirante. Los pilotos de las categorías más tecnológicas de la actualidad, como la Fórmula E y el Mundial de Endurance (WEC), tienen que lidiar con autos que poco tienen que ver con los que manejamos todos los días por nuestras calles.

El piloto argentino que ganó más títulos mundiales después de Fangio pasó por Buenos Aires y dialogó con MiuraMag.

Empecemos por tu trabajo. Los autos de carreras, en general, siempre tenían una relación con los autos de calle. Pero, tanto en el DS de Fórmula E como en el Toyota del WEC, tenés que manejar una cantidad de botones y programas que ni por asomo se parecen a los autos normales. ¿Cómo hacés para dominar toda esa tecnología y, encima, tratar de ganar una carrera?

Digamos que la tecnología que nosotros desarrollamos sobre un auto de carrera, principalmente en la Fórmula E o en el WEC, luego se utiliza en los autos de calle, pero toda automatizada; esa es la idea. Si un usuario tuviera que hacer todas las cosas que nosotros debemos realizar para ir actualizando y adaptando constantemente al vehículo a las condiciones de pista, chocaría a los dos metros. Se busca ir rápido, pero también cuidar el consumo. Performar bien. En la Fórmula E y en la LMP1 del WEC, el consumo es casi más importante que la velocidad.

Entonces, además de piloto, ¿sos programador?

¡Claro! (risas). Y también, dependiendo del tráfico que uno tenga en pista, si manejás de una u otra manera, si aplicás el acelerador de tal o cual forma, aprendés a consumir más o menos. Los ingenieros tienen que permanentemente ir calculando y diciéndote si podés consumir más –o no– en la próxima vuelta, entonces tenés que cambiar el mapa del motor para que te entregue más potencia. Y hacés lo mismo con el híbrido: si no utilizaste todo el boost disponible, si no regeneraste lo que tenías que regenerar, si no lo utilizaste… entonces hay que efectuar cambios constantemente, y obviamente también pasa lo mismo con el balance del auto. Imaginate que durante las 24 horas de Le Mans empezás con un auto que se va de cola y terminás con un auto que va súper de trompa, porque aerodinámicamente va cambiando: va agarrando pedazos de goma, se va perdiendo eficiencia aerodinámica, la pista se va engomando… por eso tenemos muchos sistemas en los vehículos que nos ayudan a combatir, por ejemplo, las idas de trompa, etc. Estamos en comunicación constante con los ingenieros, que además ven cosas como que la temperatura está pasando de un límite seguro y eso nos ayuda a tomar decisiones. Es un trabajo permanente que tenemos que hacer con ese volante, que tiene unos 40 botones y miles de funciones, ya que varios de esos botones contienen a su vez muchas funciones, cada una con diversas variantes. Obviamente, es imposible acordárselo de memoria. Por eso, uno está en comunicación constante con los ingenieros: a 350 km/h ya prácticamente ni mirás los botones.

Al mismo tiempo, estás haciendo el “laburo de siempre”, como piloto.

Sí, ir rápido, tratar de pasar el tráfico lo más rápido posible… es exigente.

Cuando tu compañero de auto se quedó tirado en Le Mans, en el fondo del circuito, fue muy impresionante verlo por televisión. El tipo reiniciaba una y otra vez el auto, como si fuera una computadora. Avanzaba, se paraba. Lo reiniciaba y arrancaba otra vez.

Sí, el auto es una computadora. Tanto es así que si hay un problema serio, tiene una función que se llama safe home, como “seguro a casa”, para que uno tenga la posibilidad de volver a boxes, a pesar de tener un problema grave. Pero la batería no es lo suficientemente grande y no está desarrollada para eso. Una cosa es un híbrido y otra cosa es un auto 100% eléctrico. En el híbrido uno utiliza la batería para potenciar el motor a combustión, por eso el LMP1 del WEC tiene 1.000 caballos: 600 vienen del motor de combustión y 400 del eléctrico. Lo que hace el sistema cuando uno frena es aprovechar toda la energía que se gasta o malgasta, a través de unos motores/generadores que alimentan a las baterías. Después, cuando apretás el acelerador del motor a explosión, la batería te da los 400 CV por una cantidad regulada de tiempo, dependiendo de la curva y la eficiencia. La potencia final es impresionante, más que un Fórmula 1, pero es sólo por períodos cortos: la batería va subiendo y bajando, no está diseñada para aguantar mucho tiempo. Cuando nosotros chocamos en Le Mans hubo varios factores que impidieron que pudiéramos llegar a boxes, lamentablemente. Normalmente, cuando tenés un problema con el motor principal, lo que se hace es volver a boxes con el motor eléctrico. El motor a explosión sólo sigue funcionando para cargar la batería. Pero eso no se pudo hacer en Le Mans, porque se rompió un sensor, porque la goma se desbandó y porque rompió lo que es la parte del turbo del motor. Además, pensábamos que al auto le estaba pasando una cosa cuando en realidad le estaba pasando otra: se le bloqueó la caja de cambios. Por eso, lo reiniciamos para tratar de seguir, pero bueno, no se pudo.

Es un trabajo permanente que tenemos que hacer con ese volante, que tiene unos 40 botones y miles de funciones. Obviamente, es imposible acordárselo de memoria. Por eso, uno está en comunicación constante con los ingenieros: a 350 km/h ya prácticamente ni mirás los botones.

Querés revancha, obviamente….

Sí, claro. Le Mans 2017 fue muy duro para nosotros, porque si bien se trabaja mucho todos los años, para esta edición se había hecho un esfuerzo enorme. Fueron muchas horas de prueba, de levantarse en el medio de la noche o a la madrugada, para seguir con las sesiones de endurance de larga duración –36 horas– que hacíamos sin parar. Y la verdad es que el auto estaba, por mucho margen, por encima de cualquier otro año. No habíamos tenido ningún problema, el auto había crecido en rendimiento y en confiabilidad, pero bueno, después Le Mans es también famosa por eso: es una carrera cruel y que sobre todo con Toyota ha sido muy dura. La verdad es que haber perdido los tres autos en tan poco tiempo fue un golpe duro; pero bueno, hay que seguir. Ojalá pueda estar de nuevo en 2018, para obviamente primero terminarla y luego hacer un buen papel. Es una carrera fantástica.

A pesar de tanta tecnología, siguen siendo carreras…

Así es…

Vos hiciste una transición entre lo que es el manejo más tradicional: arrancaste en karting donde tenés que llevar el auto, acelerar y frenar, y pasaste a esto que se parece más a pilotear un avión…

Bueno, en ese caso yo también sería un híbrido (risas), porque me encuentro en los dos lados. Estoy en el momento del cambio, en la mitad. La transición es difícil, uno se tiene que adaptar. Hace un par de años vos te subías a un auto de carreras y no tenías que pensar en cuánto consumía, en cuánto regenerabas. Era siempre a fondo. A lo que daba. Y a matarse. Empezó un poco con el tema de las gomas, que había que cuidarlas, y luego la cosa se fue complejizando. Son maneras distintas, pero el espíritu es el mismo.

¿Y en algún momento tomás distancia y te preguntás si sería bueno volver a como era antes? ¿O lo de ahora también está bueno?

Depende del auto. El Toyota TS050 es un auto al que me subo y lo disfruto, porque más allá de tener todo esto disponés de 1.000 CV y el auto es una bestia. Tenés carga aerodinámica y es una cosa que no te podés relajar un segundo, porque estás pasando autos por cualquier lado; a veces uno pasa a una Ferrari y pareciera que viniera acá por la autopista Panamericana y vos sos el que venís con la Ferrari y pasás a un 128 (risas). Es más o menos esa la diferencia, a veces son de 150 km/h entre un auto y otro. Esas cosas están buenas, sigue siendo un auto que realmente te entusiasma. Y después está el Fórmula E, que es un poco el “antiauto” de carrera, porque no hace ruido, porque podés acelerar mucho menos a fondo, tenés que regular mucho el nivel de batería, pero bueno…

¿Se podría decir que uno es un laburo y en el otro te divertís?

Bueno… la Fórmula E, una categoría que está creciendo mucho. Sirve para trabajar en los motores eléctricos, que es lo que se viene, pero todavía no es automovilismo 100%.

¿Y te parece que va a evolucionar en ese camino?

Ya ha evolucionado, pero todavía sigo sintiendo que no es automovilismo por completo. De todo este acertijo que está pasando, todavía no logro dilucidar bien cómo va a ser el futuro; pero sí sé cuál va a ser el futuro de los autos de calle. De hecho, nosotros vamos a vivir la transformación de los autos híbridos a eléctricos por una cuestión de polución, de energía, de petróleo… de un montón de cosas. Ahora, lo que no sé es qué es lo que va a pasar con el automovilismo porque, si bien ya está en una categoría, también está la Fórmula 1, que tiene su esencia, y es totalmente diferente a la Fórmula E; entonces no tengo claro qué va a pasar. Si bien el automovilismo requiere de las fábricas, también necesita de entusiasmar a la gente, de transmitirle pasión.

Ese es un punto clave. Vos hablás con esa pasión, con esa diversión que tenés arriba del LMP1, a pesar de que es un auto híbrido. Después, cuando manejás un auto eléctrico en la calle, no son tan emocionantes de conducir…

Lo que pasa es que ustedes quizás piensan en un Toyota Prius, que es uno de los pioneros de los autos híbridos, y un vehículo muy tranquilo. Pero algo similar ocurriría si por ejemplo te subís a un auto chico como un Yaris, ponele: no es híbrido, pero también si lo acelerás no pasa nada, no te divierte. Yo he podido manejar, por ejemplo, uno de los autos que sacó Mercedes-Benz, que es un superauto híbrido, y te puedo asegurar que cuando te subas a uno te va a impresionar, porque cuando aceleres te vas a encontrar con la potencia del motor térmico y del eléctrico. Es distinto.

¿Y qué tendría que pasar para que el auto de Fórmula E divierta un poco más?

Y, el auto hoy tiene poco grip, la velocidad máxima es un poco limitada (por ejemplo, en la recta de Buenos Aires llegábamos sólo a 200 km/h), y para conservar la batería tenés que levantar mucho en carrera. Pero creo que en la temporada cinco, con una batería más grande, ya va a haber más potencia y bueno, va a ir avanzando hasta que lleguemos a un momento en el que podamos correr una carrera a fondo, y va a ser otra cosa. Sin embargo, no te puedo asegurar que sea igual de divertida de lo que es hoy. Con toda esta cuestión de que tenés que levantar por el consumo y que la cosa pasa por el piloto que logra administrar un poquitito mejor la energía, entonces cuando uno levanta el otro sigue a fondo y te pasa. Por eso hay tantos sobrepasos y resulta tan difícil encontrar el equilibrio. Que no se malinterprete: yo me divierto también, porque es otra manera de competencia y contra otros súper pilotos. En definitiva, estás corriendo, compitiendo y te tenés que adaptar a lo que hay. El auto va a ir mejorando, con la tecnología nueva y el empujón que van a traer las fábricas que están viniendo; todo eso va a hacer que la categoría crezca.

Hablamos de la tecnología en los autos; cada tanto venís a la Argentina y corrés con los autos de acá. ¿Cómo lo ves al automovilismo nacional?

El automovilismo de acá ha sido siempre muy fuerte, y el nivel de los pilotos, autos y equipos siempre fue muy bueno, a nivel mundial. El argentino tiene esa forma de ser, ese orgullo, esa manera de trabajar que lo caracteriza, y eso ha hecho que siempre tengamos un automovilismo fuerte. Y en este caso se dieron muchos factores: que estoy en la misma marca que mi amigo Matías Rossi (Toyota), que él se haya interesado en hacer carreras juntos y que se pueda por cuestiones de calendario.

Acá en Argentina hasta hace poco te identificábamos mucho con Citroën y DS, pero ahora te vemos más con el logo de Toyota… ¿Cómo es para vos el cambio de una marca a otra?

Siempre es difícil para una persona como yo, que soy del interior y muy afectivo. Suelo agarrar mucho cariño en los lugares a donde voy y armo una especie de familia. Y uno se pone la camiseta del equipo en el que está y la defiende con uñas y dientes. Pero el automovilismo hoy es muy cambiante y también hay que pensar que al final del día lo que más le gusta es correr en autos. Entonces uno va buscando y cayendo en lugares diferentes, pero lo lindo es que en cada uno de esos lugares en los que he estado durante toda mi carrera me han tratado muy bien, y me he sentido querido y cuidado. Me hubiese gustado permanecer en una marca toda mi vida, como pasaba en otras épocas. Pero en el automovilismo de hoy –en el deporte en general, bah– eso es imposible. Yo lo que te puedo decir es que defiendo con el alma y el corazón la marca en la que estoy. En 2017 estuve en DS y Toyota y estoy muy feliz, como lo estuve antes en Citroën.

Tu calendario es apretadísimo, pensando en tu estructura de vida. Debés saber qué vas a hacer cada día de tu vida de acá a un año tranquilamente, ¿no?

Y, normalmente es así. El 2017 fue muy intenso. Con la Fórmula E y el WEC fueron casi 22 carreras, pero detrás de esas carreras estaban las sesiones de simulador, los viajes, la preparación previa que es cada vez más también, entonces… te lleva, es como un trabajo full time.

¿Cómo es balancear la vida personal con la profesional, teniendo en cuenta esa agenda?

Yo lo que trato de hacer es quedarme tranquilo en mi hogar. Me gusta mucho hacer cosas en mi casa, entrenar, estar en el simulador un poco. Pero básicamente quedarme en mi casa tranquilo, sin moverme mucho.

¿Para tu vida cotidiana también manejás un auto híbrido?

No (risas). Yo tengo un Lexus RC F en Suiza, que no es híbrido. Tiene un V8 con 480 caballos, que no es tan “verde” como los autos que manejo en la pista (risas). Me encanta, porque es un auto que se puede usar rápido, pero también es súper confortable a la hora de andar tranquilo. Lo disfruto mucho.

¿Te gusta sacarle el jugo todo el tiempo a esos 480 burros?

No, cuando voy manejando por la calle como el resto, soy muy tranquilo. Obviamente que me gusta acelerar, pero en Europa, donde vivo, es todo muy estricto y no te podés exceder ni un poquito los límites de velocidad. Así que cuando puedo y tengo algún viaje por Alemania, aprovecho. Pero si no, la verdad es que soy muy muy tranquilo y responsable en la calle. Me saco las ganas en la pista, o en todo caso cuando tengo un viajecito por Alemania, porque ahí en las autopistas no hay límite de velocidad.

Me hubiese gustado permanecer en una marca toda mi vida, como pasaba en otras épocas. Pero en el automovilismo de hoy –en el deporte en general, bah– eso es imposible. Yo lo que te puedo decir es que defiendo con el alma y el corazón la marca en la que estoy.

Para el cierre, seguro que es una historia que contaste mil veces, pero no podemos pasarla por alto: ¿de dónde viene el apodo “Pechito”?

¿Sabés que no lo conté tantas veces? (risas) Viene de mi viejo, que era corredor de autos en Córdoba –a nivel local, muy amateur–. Pasó en una reunión en Río Tercero, en la que se estaba organizando una carrera para correr en Fórmula 5, pero la cosa no avanzaba y no avanzaba. Y mi viejo, que siempre fue muy inquieto, se empezó a poner nervioso, porque tenía que ir a laburar. La cosa estaba trabada, que la seguridad, que esto, que aquello… y entonces él se recalentó y pegó un grito: “¡Lo que pasa es que acá son todos unos pecho frío!” (risas). Y ahí nomás se armó un tumulto y todos los que estaban se empezaron a preguntar: “¿Quién es este que nos dice pecho frío?” Y viste cómo son estas cosas: le quedó “Pecho”. Bueno, esa es la historia de mi papá, el “Pecho” López. Un día, cuando yo era muy chiquito –3 o 4 años– me llevaron a una carrera y cuando todos los otros pilotos me vieron, pasó lo obvio: me bautizaron “Pechito”.

Es bastante particular porque te dicen “Pechito” en todos lados, incluso en las transmisiones internacionales…

Sí, ya me acostumbré al “Pechitou”. Me dicen así en todos lados, antes en Citroën, ahora en Toyota. Si alguien dice “José”, no sé a quién le están hablando. Igual me debo estar poniendo viejo, porque cada vez me dicen más “Pecho” (risas).

10 X PECHITO LÓPEZ

1 – Peugeot 405
Es el auto en el que aprendí a manejar autos de calle. Era de mi abuelo y tenía 11 años.

2 – Audi A3
Cuando salí campeón de la V6 en 2003 me dieron como premio el Renault Clio V6. Como obviamente no lo podía traer a la Argentina me dieron la plata y me compré un Audi A3 gris. Arranqué bien, ¿no?

3 – Lexus RC F
Es el que uso regularmente ahora. Me encanta.

4 – BMW M3 30 aniversario
Soy muy fana del M3, así que me pude comprar uno de la edición especial. Es azul, muy muy lindo.

5 – Porsche GT2 RS
Es el auto que tendría en mi garaje si no me importara nada.

6 – Aston Martin DB11
Otro que me encantaría tener, porque también soy fana de la marca.

7 – Ferrari F40
Debe ser por una cuestión generacional, pero me parece el auto más lindo de la historia.

8 – Volkswagen Golf
Es el auto que más recuerdos me trae. Era de mi viejo y el que manejaba cada vez que volvía a la Argentina en mis primeros tiempos afuera. Me recuerda esos momentos de alegría estando acá, y a la vez todo lo que extrañaba estando lejos.

9 – Citroën C-Elysée
Un auto de carreras al que le tengo muchísimo cariño y al que le debo mucho, porque con él gané mis tres campeonatos en el WTCC.

10 – Toyota TS050
Es el auto de la categoría LMP1 que manejo ahora en el Campeonato Mundial de Endurance. Es y va a ser uno de los mejores autos que he manejado en mi vida.

Entrevista: Carlos Cristófalo y Renato Tarditti
Fotos: Rafael Delceggio