Nunca me voy a olvidar de mi primer Salón del Automóvil de París, en 2016. Además de una cobertura periodística, fui a hacer un trabajo especial para una revista de Peugeot Argentina que incluía varias entrevistas, entre ellas una a Gilles Vidal, por entonces el jefe de diseño de la marca. Justo en ese Salón se presentaba en público el 3008 SUV, un auto que causó sensación, augurando su gigantesco éxito comercial posterior (con el galardón de Auto del Año 2017 en Europa incluido). Vidal ya era bien conocido en el ambiente del diseño: se había destacado en Citroën, donde inició su carrera en 1996, para pasar luego a Peugeot en 2010, ya como Director de Diseño de la marca. Pero en aquel Salón, el 3008 lo puso en un pedestal; y aun así, se lo veía calmado, amable y extremadamente solícito, cosa que pude comprobar personalmente. En ese septiembre de 2016, justo enfrente del stand de Peugeot, Renault exponía el espectacular concept car Trézor, que peleaba con el 3008 para ver cual se robaba más miradas. En ese entonces, pensar que Gilles Vidal pudiese estar en la vereda de en frente era algo inimaginable… Pero sucedió.

Voy a empezar con el “elefante en la sala”, que es tu pase desde Peugeot a Renault, algo que en el mundo del diseño de autos causó la misma conmoción que si Leonel Messi, en lugar de haber ido al Paris Saint Germain, hubiese fichado para el Real Madrid (risas). Más allá de la broma: ¿Cómo funciona algo así? Sobre todo teniendo en cuenta que fuiste parte de la definición –y por lo tanto tenés en la cabeza– muchos de los futuros diseños de la que ahora es la principal marca rival…

Bueno, en realidad no es algo tan “loco” como se muchas veces se piensa. Por supuesto que saber lo que va a pasar en los próximos 2 o 3 años de un rival tan cercano puede ser una ventaja, pero en realidad, como marca, hacés lo que tenés que hacer. Quiero decir: si tenés la dirección y las ambiciones correctas, no tenés la necesidad de tener que estar atento a lo que hace la competencia. En mi caso particular, cuando llegué a Renault, ya estaban en marcha excelentes proyectos y había grandes ideas en términos de estrategia de productos. Todas ideas que no necesitaban “ajustarse” a lo que estuviese haciendo la competencia. Así que tampoco es una gran ventaja saber lo que está ocurriendo en el “campamento de diseño enemigo” (risas), como sí podría ser a otros niveles. Por otra parte, tampoco podría revelar secretos porque estaría mal. Pero de nuevo, en términos de estrategia de productos y de diseño, tenés que crear tu propio desarrollo, tu propia narrativa. Hay valores e historias específicas; hay distintas misiones que tienen marcas como Peugeot, Opel o Renault, así que simplemente te tenés que enfocar en el camino de tu marca y tratar de crear valor para la gente. Así que el cambio no es tan difícil, y hubiese sido lo mismo para mí pasar a Ford, o Skoda o hasta Mercedes. Aunque reconozco que la “rivalidad” entre Renault y Peugeot le da un color especial.

¿Y cómo resultó la adaptación a Renault? Al menos no creo que haya habido problemas con el idioma, ¿no? (risas)

La verdad es que actualmente hay excelentes diseñadores en cualquier compañía –y Renault no es la excepción–, así que mi trabajo sigue siendo muy parecido. Hay mucha gente talentosa en todos lados y como jefe de diseño, vos tenés que transmitirles una visión de qué es lo que viene, y tenés que liderar ese proceso, dando los estímulos correctos. Es importante generar una visión acerca de cuán rápido necesitamos evolucionar, pero también transmitir los riesgos que estamos dispuestos a asumir en cuanto a cuán novedosos queremos ser. Aun así, lo que siempre le digo a mis equipos es: “el peor riesgo que podemos correr es no estar dispuesto a correr riesgos”.

El tema del riesgo es muy interesante, porque la llegada de Luca Di Meo al comando del Grupo Renault le impuso una lógica muy “profit oriented” (orientada a garantizar rentabilidad) a la compañía… Y todos sabemos que eso no se lleva muy bien con la toma de riesgos. ¿Puede afectar las decisiones que se tomen en torno al diseño?

Bueno, a pesar de que es cierto que la empresa va en esa dirección, todavía queda mucho campo de maniobra en Renault para las cosas innovadoras que podemos proponer. Lo que puedo decir es que Luca llegó para arreglar la economía de la empresa, para fortalecer las sinergias y lograr una mayor eficiencia a nivel global, eso por un lado. Pero por otro, él es una persona muy consciente de la importancia de los productos [N. del E.: “product person” en el original], tanto en cuanto al diseño como al marketing. Así que, si bien tiene como objetivo sanear económicamente la compañía (y lo más rápido posible), también tiene una visión estratégica y está preparado para invertir en el futuro, lo que nos deja en un muy buen lugar para trabajar creativamente. Por supuesto que deberemos ser súper cuidadosos con el tema de los costos y la eficiencia, pero tenemos espacio para ser muy ambiciosos en la progresividad del diseño.

Entiendo que para tu llegada a Renault el diseño del nuevo Mégane E-Tech que se acaba de lanzar ya estaba freezado [N. del E.: término que se usa en diseño para aludir al momento en el que el proceso de diseño se da por terminado; suele suceder entre dos y tres años antes de que el auto se lance al mercado]. ¿Tuviste igualmente oportunidad de “meter mano” en el producto final?

Efectivamente, cuando llegué a Renault hace poco más de un año, el nuevo Mégane ya estaba definido. Pero el mismo Luca cuando llegó quiso cambiar algunas cosas en el auto, así que así lo hicimos. Sobre todo en términos de proporciones globales, ya que pudimos ensanchar un poco la trocha trasera para luzca mejor plantado y se perciba mejor en la calle. También modificamos un poco la parte delantera, ¡e incluso incluimos un nuevo logo! En el interior también hicimos algunas modificaciones, como cambiar el diseño de algunos íconos y algunas otras visuales. En realidad logramos hacer bastante, trabajando contra reloj.

¿Las modificaciones incluyeron el bajo frontal del auto, con esas “flechas dobles opuestas”, y el particular uso del color?

Bueno, nos han consultado bastante por las definiciones de color. Teníamos varias opciones, por supuesto una con toda la carrocería monocromática, pero para la presentación elegimos esta que pienso que es bastante expresiva. Pero lo cierto es que por razones constructivas, no pudimos intervenir demasiado en esa zona del auto.

¿Estuviste a cargo del diseño del nuevo logo también?

Sí, me hice cargo del tema, que ya venía siendo trabajado desde hacía un tiempo. Cuando la marca decidió lanzar su “Renaulution” [N. del E.: así se denomina el nuevo plan estratégico del Grupo Renault, que juega con el nombre de la marca y la palabra “revolución”], creímos que tenía mucho sentido lanzar finalmente un nuevo logo. El rombo es un símbolo muy fuerte, que no ha cambiado desde 1925, y por eso se convirtió en un ícono, un elemento de reconocimiento de la marca, y por eso es bastante difícil hacerlo evolucionar. Es una mezcla de las raíces históricas de la marca, pero también tiene que mantenerse fresco y proyectar nuevos valores para el futuro. Así que optamos por un logo flat design [N. del E.: “diseño plano”], que es un signo de estos tiempos, pero a la vez darle movimiento a través de la interacción entre dos rombos lineales que se envuelven el uno con el otro. El flat design es muy interesante en nuestro mundo digital, en el sentido de que es óptimo para websites, aplicaciones e incluso en las pantallas del auto.

Renault viene de una aproximación al diseño muy conceptual, y me refiero al famoso “Ciclo de la Vida” que introdujo Laurens Van den Acker, que definió no solo una serie de productos sino todo un lenguaje estilístico para la marca una década atrás. Se suponía que tenía que volver a iniciarse en 2016 con el concept car Trézor, pero no tuvo continuidad. ¿Vas a retomar esa idea o esa etapa del Ciclo de la Vida ya quedó atrás?

Lo que fue muy bueno en la visión de Laurens para la marca –y es algo que actualmente no pensamos cambiar– es una aproximación muy “humanista” en el diseño. Y eso fue perfecto porque Renault es una marca centrada en lo humano; generosa, por así decirlo. Así que nosotros tenemos que mantener y cultivar esos valores y proyectarlos en el futuro, y hacer una traducción desde el diseño, en términos de las formas, las siluetas y el lenguaje formal. Así que siguiendo esa narrativa, mantuvimos esos valores esenciales y los mezclamos en un lenguaje de diseño al que llamamos Emotional Tech (“Tecnología Emocional”), en el cual los autos mantienen esa expresión generosa, bastante curvilínea; y también líneas más nítidas, con detalles muy hi-tech. Todo puesto junto de una manera armoniosa, para crear un lenguaje fresco que mantenga tanto los valores de generosidad, como cierta agudeza y contenido tecnológico. La idea es generar un contraste fuerte que encaje entre sí. La verdad es que hay muchas maneras de hacer eso, jugando con la geometría de las superficies suaves, que pueden ser más o menos intrincadas (á la Lexus) o más simples (á la Range Rover Velar). Y eso puede generar una imagen “vieja”, moderna, o incluso futurista. Por supuesto, es difícil explicar esto sin un lápiz en la mano (risas), pero puedo decir que lo vamos a ir haciendo de una manera muy progresiva. Nuestro próximo modelo, por ejemplo, va a tener espectaculares efectos de transición entre formas suaves y nítidas. La firma visual de las luces seguirá siendo muy fuerte y decidida, y habrá una idea rectora muy reconocible, pero tomará formas bastante distintas en cada nuevo modelo. Así que, en la libertad que nos podemos tomar en cada producto y el reconocimiento global de la marca, hay mucho espacio para crear formas innovadoras y sorprendentes cada vez que lancemos un nuevo auto. El juego ahora no es cambiar “en cada generación” de toda la línea de productos (cada 5 a 10 años, como solía hacerse), sino ir haciendo cambios progresivos en cada modelo que saquemos. Para decirlo de alguna manera, si fueses a una concesionaria dentro de 10 años, y encontrases los más viejos y los más nuevos modelos, no tendrías dudas de que todos son Renault, pero también los encontrarías muy diferentes entre sí. Esa al menos es mi visión.

Pasa que el mundo evoluciona muy rápido ahora, y más allá de que la industria automotriz es bastante “lenta” –comparada con la de productos electrónicos o la indumentaria, por ejemplo–, de todas maneras los gustos de la gente cambian muy muy rápido. Los consumidores están más dispuestos a aceptar novedades, o incluso cosas de apariencia inusual o algo extraña. Nosotros por supuesto no vamos a hacer un diseño bizarro (risas), pero sí para cada nuevo modelo vamos a incorporar siempre algo muy fresco/novedoso. Insisto, vamos a mantener el reconocimiento de marca con algunos elementos clave, pero cada nuevo modelo tiene que ser su nueva y pequeña “revolución”. Esa esa es la misión que tenemos.

¿El nuevo 5 ya expresa esa nueva dirección, o también estaba “listo” cuando llegaste a Renault?

Bueno, el proyecto del 5 ya estaba en proceso de desarrollo desde hacía un tiempo. Los diseñadores venían trabajando en el proyecto, antes de que Luca Di Meo llegue a la compañía. Cuando le hicieron el tour por las instalaciones a su arribo, lo llevaron al estudio de diseño y le mostraron algunos proyectos incipientes que estaban en curso. Ni bien lo vio dijo “vamos a hacer eso”. Bueno, yo todavía no estaba ahí, pero así lo comentan todos. Para él, que es una persona muy formada en marketing y muy inteligente con respecto a los productos, fue absolutamente obvio que había que hacerlo realidad. Por supuesto que en ese momento no era aún el prototipo que todos vieron después; para eso tuvimos que trabajar muchísimo (y contra reloj) durante todo un año. De hecho ni siquiera tenía interior (y lo seguimos haciendo ahora).

¿Vamos a ver más diseño “retro” como el del 5 como parte de esta nueva estrategia?

Bueno, vamos a tratar de no hacerlo con tanta frecuencia (risas). De hecho para este tipo de “ícono moderno”, tiene que ser el modelo justo y el momento justo. Siempre digo que con el 5, por ejemplo, diez años atrás hubiese sido demasiado pronto; no hubiese sido lo suficientemente “viejo”, ni lo suficientemente cool… Y de pronto, hoy es obvio que es el auto que tenemos que fabricar, full eléctrico (cosa muy difícil hace una década), súper moderno y con un interior sensacional del que de hecho no voy a hablar (risas). Pero no todos los modelos tienen el potencial para hacer esto. Así que vamos a tener oportunidades de hacer este tipo de productos realmente cool, que van a resonar en el mercado y seguramente se van a vender bien y van a ser muy disfrutables; pero al mismo tiempo el resto de la gama va a ir avanzando en la forma súper progresiva de la que hablaba antes.

Una de las cosas que quedan claras de la “Renaulution”, es un progresivo reposicionamiento “hacia arriba” de la marca Renault. ¿Cómo afecta eso el diseño, especialmente el exterior, sobre todo en una época donde lo que normalmente entendíamos como “diseño premium” está cada vez más desdibujado (y pongo como ejemplo el caso de los nuevos y anodinos Mercedes-Benz eléctricos)?

Realmente creo que lograr ese pricing power, es decir, elevar la calidad percibida para posicionarnos más cerca de la franja premium, es un gran desafío. Entiendo lo de Mercedes, que rompe con unas proporciones muy típicas, por unas mucho más indefinidas que lucen extrañas… Pero lo que pienso es que el lenguaje de diseño que estamos desarrollando es muy compatible con esta noción de lo “premium”, porque estas líneas más definidas, aplicadas sobre formas más suaves, crean una sensación de precisión, y hasta “perfección” en cierto sentido. Además, la adición de detalles muy high-tech, como las luces delanteras y traseras, y poner mucho cuidado en los detalles, por ejemplo en la parrilla delantera; todo esto contribuye a esa sensación de premiumness, con un trabajo muy refinado en la ejecución. Reconozco que es cierto que hay ciertas siluetas que no logran esa calidad percibida y otras sí. Pero en el mundo de las formas, siempre hay maneras de crear algo interesante.

¿Y qué podemos esperar de todos estos cambios para nuestra Región (Latinoamérica), donde la marca vende muchos productos de origen Dacia?

Bueno, una novedad es que el Centro de Diseño que tenemos en San Pablo va a depender directamente de mí a partir de ahora, así que va a ser oficialmente un “Centro de Diseño Renault” (aunque va a poder seguir haciendo trabajos para otras empresas). Por supuesto que un objetivo de cualquier grupo empresarial es crear sinergia entre las distintas marcas, en términos de plataformas, componentes compartidos y eficiencia en general. Pero al mismo tiempo tenemos que cultivar el “reconocimiento de marca”, o sea, resaltar la especificidad de cada una. Así que cuando alguien dice que “los Renault son Dacias”, por supuesto que es un problema para nosotros. Sobre todo en este plan de movernos hacia arriba en el mercado, incluso en cada contexto local determinado. Entonces estamos trabajando en esta noción de que debemos mantener esta fuerte sinergia –diría que nuestra supervivencia depende de ello, como la de cualquier grupo automotriz– pero logrando que sea “invisible” para el cliente, y enfatizar la identidad de cada marca, ya sea en diseño exterior, cockpit, y colores y materiales. Al menos todo lo que podamos. Sé que no es una respuesta muy específica acerca de nuestros planes futuros para la Región –es más una tendencia de hacia dónde vamos– pero por razones obvias no puedo comentar mucho más (risas).

Es sabido que los directores de diseño se dedican a eso, a dirigir, y no a “diseñar” propiamente dicho (aunque puede haber excepciones, claro). ¿Seguís dibujando y bocetando de todas maneras?

Todo el tiempo, aunque ahora lo hago más que nada para explicar cosas que quiero decir, por esto de que las imágenes muchas veces comunican mejor. Y también me la paso dibujando en las reuniones, porque es una manera de concentrarme.

¿Qué es “buen diseño” para vos? Y si pudieses ilustrarlo con algunos ejemplos.

Bueno, hay mucho “buen diseño” estos días. Para mí el buen diseño es cuando sos muy ambicioso en cuanto a lo que estás aportando. Creo que siempre tenés que tener la intención de traer progreso y hacer algo significativo. Tiene que ser ciertamente algo nuevo, algo original, aunque no tan extraño, porque querés que la gente se sienta cómoda con eso. Porque por supuesto un diseño exitoso es algo que a la gente le gusta y acepta. Podés hacer algo espectacular, pero si nadie lo compra, no habrá cumplido bien su función…

… ¿Cómo sucedió con el Renault Avantime?

(Risas) Podría ser… En definitiva, esos productos pueden ser “buen arte”, o “buenas intenciones”, o un buen experimento, pero no del todo un buen “producto”. Puede ser que la idea sea buena, pero también puede haber un problema en la ejecución, y que eso haga que esté “fuera de lugar” y no sea abordable desde la perspectiva de la clientela. Entonces, un buen diseño para mi tiene que ser algo que balancee esos elementos: ambición en cuanto a la propuesta, innovación y novedad (algo que no se haya visto antes), y hecho de una manera que en la que se perciba la calidad. Me gusta mucho encontrar cierto tipo de refinamiento y sobre todo que no sea confuso. Cuando veo todo eso junto, es algo muy intuitivo para mí percibirlo rápidamente. Y hablando de ejemplos, puedo pensar en lo que Peter Schreyer hizo para Kia; después puede gustarte más o menos, pero para mí es muy buen diseño porque reúne todos esos requisitos. Hubo una época en la que Audi también hizo excelente diseño, Porsche, sobre todo con el 911, siempre lo ha venido haciendo…

¿Cuándo estabas en Peugeot te parecía “buen diseño” lo que Laurens Van den Acker estaba haciendo en Renault?

Sí, sin dudas. Toda la lógica del Círculo de la Vida me pareció, muy original, muy válida. Y también los productos, que además de consolidar un aire de familia estuvieron bien ejecutados en términos de proporciones y otras relaciones de diseño. Sobre todo el Clio IV e incluso el Captur, cuando los veíamos “desde el otro lado” (risas) estábamos muy impresionados por las proporciones, la posición de las ruedas y el trabajo de superficies.

¿Existe todavía tal cosa como “diseño francés” en la industria automotriz?

Bueno, creo que los franceses somos los peores para definir el “diseño francés” (risas). Pero tal vez pase lo mismo con los italianos porque estás tan dentro que no te das cuenta. Pero tal vez sirva esto: tuve una vez una discusión con Daniel Simon [N. del E.: un diseñador alemán muy conceptual y futurista] sobre el tema, y él llegó a la conclusión de que el diseño francés siempre hay detalles “extra” por todos lados. Que en los mejores casos están muy bien ejecutados y expresan mucha calidad. Son esas cosas “extra” que los alemanes generalmente no hacen, e incluso los italianos tampoco: pequeñas ideas, a veces pequeñas revoluciones en algunos lugares. Es algo así como “oh, sí, ¿por qué no?, si es bastante cool” (risas). Pero, bueno, no es mi comentario, sino el de Daniel Simon… (risas).

Para cerrar, una última pregunta personal: dado que ya estás en un punto altísimo de tu carrera, ¿qué pensás que te depara el futuro?

La verdad es que casi nunca pienso en eso. Las cosas pasan cuando pasan y no estoy pendiente del posible próximo paso. Simplemente trato de concentrarme en el trabajo que estoy haciendo en cada momento dado, para hacerlo lo mejor posible. Que en este caso es la estrategia global para el futuro del diseño de Renault, a la vez que me ocupo de supervisar cada producto específico que estamos haciendo. Así que no tengo un gran objetivo de llegar a tal o cual lugar… Me he manejado así durante toda mi carrera y llegué hasta aquí, que no está nada mal (risas), así que seguiré por este camino.

10 X GILLES VIDAL

1 – Peugeot 205
Fue el auto con el que aprendí a manejar.

2 – Opel Corsa 1.0 (1990)
Fue el primer auto que me compré con mi dinero (era muy-muy lento).

3 – Renault Mégane e-Tech
Para mi uso personal generalmente voy alternando entre todos los autos de la gama, pero últimamente estoy usando mucho este. Es un vehículo realmente impresionante.

4 – Citroën Traction Avant Familiale
Mi abuelo tenía uno cuando yo era muy pequeño y fue el primer auto del cual me enamoré.

5 – Bugatti Type 57 Atlantic
Es para mí el auto más hermoso de la historia y el que soñaría tener en mi garaje.

6 – Peugeot e-Legend concept
Mi favorito de todos los que diseñé.

7 – Peugeot 3008
Creo que es el auto más relevante de mi carrera como diseñador.

8 – BMW M1
Es el auto que me hubiese gustado haber diseñado.

9 – Renault 5 + Renault Morphoz concept
Creo que el Renault prefecto, el que mejor expresaría a la marca, sería una combinación de estos dos: la noción popular del 5 mezclada con la altísima tecnología del Morphoz.

10 – Kia Sportage
No es un auto espectacular, pero para mí es un modelo que expresa lo que es el “buen diseño”.