Reportaje: Adrian van Hooydonk

Reportaje: Adrian van Hooydonk

Que BMW, Rolls-Royce, MINI y Motorrad, formen parte de una misma empresa ya no sorprende a nadie. Lo que sí es llamativo es que el responsable del diseño de todas esas marcas –tan distintas entre sí– sea una sola persona. se trata de Adrian van Hooydonk, un holandés de 54 años que orgullosamente proclama su formación de diseñador industrial, una disciplina que va mucho más allá de los autos. de eso y de muchas otras cosas –vinculadas al diseño de las marcas que maneja– tuvimos la oportunidad de hablar con van Hooydonk en el reciente Salón de Detroit.

Veinticinco años hace que Adrian van Hooydonk milita en las filas del Grupo BMW. Llegó precisamente a esa marca en 1992, luego de obtener su título de Diseñador Industrial en la Universidad de Delft (en su Holanda natal) y una especialización en diseño automotriz en el prestigioso Art Center Europe de Vevey, Suiza. Luego de un largo camino en la marca bávara, llegó a ser jefe de diseño sucediendo nada menos que a Chris Bangle, que había llevado el estilo de BMW a niveles de controversia sin precedentes en sus casi 70 años de historia. Le tocó liderar una etapa de un crecimiento exponencial en el portfolio de productos de BMW, con la aparición de los omnipresentes SUV y las “coupés de cuatro puertas”. De ahí el único paso que le quedaba hacia arriba –lo dio en 2011– era el de Vicepresidente de Diseño del Grupo, sumando a su órbita de decisión las marcas Mini, Rolls-Royce y Motorrad (motos BMW). Lo entrevistamos en el reciente Salón de Detroit, luego de la premiere mundial del X2, y la charla fue así:

Empecemos con una pregunta fácil: ¿qué es “buen diseño” para vos?
(risas) Bueno, es una pregunta muy compleja, pero creo que se puede definir por la eficiencia con la que el auto comunica ciertas cosas. Por ejemplo, en nuestros productos de la línea M, podés ver un diseño orientado a la pista de carreras, pero que también podés usarlo en la carretera. Otro ejemplo son nuestros productos “i”, que son muy limpios desde el punto de vista ecológico con cero emisiones, y pienso que el diseño comunica eso. Por supuesto que el diseño es también el primer punto de contacto con las personas, un punto de contacto visual, y es el que “dirige” a la gente hacia el producto; hace que se interese por él. Y si podés manejar eso, luego lográs que esa persona haga un test drive. En BMW no solo queremos hacer una forma hermosa –lo hacemos–, sino que también queremos lograr que la gente piense “como sería” si estuviesen manejando el auto. Por eso, para nosotros es importante que el auto exprese movimiento, incluso cuando está detenido.

¿Y cómo logran ese cometido, en términos de formas?
Para lograr este resultado, en términos de formas, todo empieza por las proporciones: las relaciones entre el largo, el ancho, la altura y cómo el auto “se asienta” en las ruedas, que es algo muy importante en esto de hacer que un auto luzca bien. Y el resto es lo que ocurre con las líneas y las superficies. En nuestro actual lenguaje de diseño –que estamos renovando este año con el lanzamiento de seis nuevos productos–, estamos usando menos líneas; muy pocas (solo una o dos), y lo interesante es lo que pasa entre esas líneas. Ahí aparece la escultura, y el juego entre luces y sombras. Con ese tipo de juegos, vos también podés darle movimiento al auto y hacer que luzca fuerte, mostrando una buena musculatura sobre las ruedas traseras, por ejemplo. E incluso hacer que el auto luzca más ligero también, como en el caso del i8, en el que los paneles de la carrocería parecen “flotar”.

Van Hooydonk hace algunos años “metiendo mano” en un modelo de arcilla de BMW.

Es un gran cambio, ir hacia un lenguaje de “menos es más”…
Sí, lo es. Pero tenemos la sensación de que nuestros usuarios y potenciales clientes viven una vida muy “llena”, muy ocupada, con esto de que vivimos en una sociedad de información. Queremos que nuestro diseño no lo sea, y que más bien ofrezca un punto claro de referencia para que nuestros clientes perciban que es un objeto que mantiene su valor por un periodo largo de tiempo, haciéndose parte de sus vidas. Queremos lograr un carácter más fuerte, más emocional, pero a la vez más elegante, con menos elementos.

Ese término –“elegancia”–, es uno de los más trillados en la industria automovilística. ¿Cómo lo traducirías estrictamente en términos de formas en los autos?
Bueno, eso es un poco bastante difícil de describir. Pero si mirás los BMW del pasado, por ejemplo el 3.0 CSi, para mí (y creo que para mucha gente) intuitivamente es un auto muy elegante. Y si lo analizo, veo que está muy bien balanceado en sus proporciones. También la stance es muy buena [N. del E.: la postura del auto en el piso, en la jerga de diseño]; todas las líneas son muy delicadas, muy sutiles, pero también tiene un carácter muy fuerte. Pero fundamentalmente, todos los detalles están puestos juntos, muy cuidadosamente. Y creo que ese conjunto de cosas nos lleva a la noción de elegancia. En este nuevo paso en nuestro lenguaje de diseño, cuando mirás las líneas más importantes (feature lines), se vuelven más agudas y más precisas, y a veces tenemos una línea que empieza muy marcada y luego se va fundiendo hasta desaparecer en la carrocería. Pienso que todos esos juegos sutiles ayudan a crear elegancia, pero también el hecho de que un auto nunca debe lucir “pesado”; un auto pesado visualmente nunca puede ser elegante. Entonces, hacemos todo lo posible para mostrar este “movimiento” y una cierta ligereza como la que tenía el 3.0 CSi. Pero es cierto que hoy tenemos muchísimos requerimientos de seguridad que nos imposibilitan lograr –por ejemplo– esas siluetas tan bajas o los pilares tan delgados. Esa elegancia con elementos tan finos no ayudaba mucho para proteger a los ocupantes del auto en caso de un choque (risas). Hoy esto representa un gran desafío… Si mirás la mayoría de los autos –especialmente aquí en los Estados Unidos– son en general bastante grandes. Pero lo que no ves son autos “ligeros visualmente”.

Bueno, justamente BMW está a punto de sacar el auto más grande de su historia… ¿Cómo se las arreglan con el enorme X7 a partir de este abordaje?
Sí, efectivamente es un auto muy grande para lo que estamos acostumbrados en BMW. Pero creo que lo pudimos resolver muy bien. En ese segmento por supuesto todo se trata de lujo, formalidad y confort. Pero creo que eso se puede convertir en algo muy elegante también. En general el auto es muy limpio, pero con algunas líneas muy marcadas y agudas. Y cuando prestás atención, te das cuenta de que están ahí por una razón. Es lo que ocurría con el 3.0 CSi: todo luce como si necesitara estar ahí. Creo que vas a tener la misma sensación cuando mires al X7.

¿Eso aplica a los elementos decorativos verticales, por ejemplo?
Bueno, esos elementos son muy específicos para este auto, porque en el X7 queríamos tener el auto más erguido, más vertical, y –aunque parezca un poco contradictorio con lo que te decía antes– un poco menos dinámico, más tranquilo. Por ejemplo, nuestros autos más chicos los diseñamos con más movimiento y más líneas inclinadas. Para los autos más altos –incluso para los más largos, como los Serie 5 y 7– todas las líneas son más horizontales, un poco menos agresivas. Y esto es muy interesante –volviendo al tema de la elegancia– porque en los autos de gama alta, la elegancia también está en “contenerse”, en no tratar de poner demasiado.

Estamos acostumbrados a “entender” a los BMW con unas proporciones muy específicas, muy singulares, clásicas de la tracción trasera: el capot largo, voladizo delantero corto, la cabina “tirada” hacia atrás… Ahora BMW está empezando a hacer autos con tracción delantera, y ese tipo de siluetas está cambiando. ¿Qué va a suceder con esa singularidad que caracterizaba a los BMW? O, en todo caso, ¿cómo la van a reemplazar?
Bueno, sin dejar de admitir que esas proporciones son muy importantes para la marca, creo que aún más importante es la autenticidad. El diseño debe reflejar lo que está debajo… no se trata solo de “pintar arriba de la mecánica”, sino que tiene que ser la materialización de la mecánica. Entonces, creo que el diseño no debe “pelear” con el package [N. del E.: los elementos “internos” del auto], sino abrazarlo. Si hablamos de proporciones ideales, para BMW siempre se trató de una muy larga distancia entre ejes y voladizos muy cortos. Y, por supuesto, el tamaño de las ruedas en relación al alto total del auto. Nos gustan estas proporciones, porque hacen lucir al auto muy estable en el piso. Pero resulta que a nuestros ingenieros también les gustan, porque quiere decir que la mayor parte del peso se encuentra entre los ejes, y sabemos que el peso por fuera de ellos no es nada bueno para el manejo. Así que el tema de las distribución de pesos sigue siendo muy importante, por lo que en nuestros autos de tracción delantera continuamos manteniendo los voladizos muy cortos. Y también las proporciones “típicas de BMW” siguen siendo definidas por el tipo de motores que usamos. Me refiero sobre todo al seis cilindros en línea, que es un motor muy singular en la industria y algo que define que siempre tengamos que dejar espacio para él en nuestros modelos, resultando en esos capots largos y tan distintivos que tenemos. Por supuesto que si ponés el motor en la parte trasera, o si ponés motores eléctricos, los capots se hacen más cortos y tenés proporciones muy diferentes; el i8 es un buen ejemplo. Claro que es un auto con motor central trasero y eso genera una cabina muy desplazada hacia adelante, pero logramos darle un largo de capot bastante decente –no tan largo como el de un Serie 6 obviamente–, suficiente como para lograr un gran balance de proporciones. En definitiva, quiero decir que lo típico de BMW no es solo un tipo de silueta en particular, sino un buen balance y armonía en los volúmenes y una apariencia dinámica, incluso cuando el auto está detenido.

¿O sea que podemos esperar aún más cambios en lo que entendemos como un “típico BMW”?
Bueno, puede ser. Pero nos mantendremos firmes en cuanto a la apariencia dinámica, y las proporciones son el ingrediente principal para que eso suceda. Siempre tenemos intensas discusiones con nuestros ingenieros sobre ciertas partes de la tecnología; si deben estar en ese lugar, o si se pueden mover un poco. Y por suerte en nuestra empresa los ingenieros quieren hablar de eso con nosotros. En otras compañías esto es mucho más difícil (risas). Entonces, en cada proyecto que encaramos tenemos la posibilidad de influir en el diseño de la mecánica, pero sin comprometer el manejo, que es un factor crucial para BMW.

Hablamos mucho de BMW, pero tu misión es también manejar otras dos marcas que son muy distintas entre sí, y que se caracterizan por tener mucha personalidad y ser muy emocionales. ¿Cuál es la “bajada de línea” para el diseño de Mini y Rolls?
Diría que Mini se para en un lugar de lujo en formato pequeño, uso inteligente del espacio, y también por un diseño que podríamos decir que es menos serio, menos formal. Un Mini tiene que ponerte contento… cada vez que mirás un Mini se te tiene que dibujar una sonrisa en el rostro cara. Rolls-Royce, por supuesto, es un tipo de marca totalmente distinta. Si lo manejás, realmente tenés que sentir que es el mejor auto del mundo. Tiene que ser una especie de alfombra voladora en la que todo es perfecto. Y el diseño necesita expresar eso: tiene que ser un diseño pensado para la eternidad, mucho más clásico, más arquitectónico. Y eso es lo que tratamos de hacer con Rolls-Royce. Más allá de eso, para todas las marcas estamos trabajando para que sigan desarrollándose y evolucionando en el futuro. Tenemos como ejemplo los concepts 100 años, para cada una de las marcas, incluida Motorrad, que nos dieron la posibilidad de pensar como podrían ser nuestros autos en un futuro más lejano. Es un ejercicio fantástico: dar algunos pasos hacia el futuro y ver a dónde nos gustaría llegar nos permite luego retomar el foco en lo que estamos haciendo ahora, con una mirada mucho más rica.

De arriba a abajo: BMW 3.0 CSi de 1971; un boceto del Efficient Dynamics Concept de 2009 (antecesor del i8) y BMW X7 iPerformance Concept de 2017 (precursor del futuro X7)

¿Y cómo hacés para que no se te “crucen los cables” entre todas las marcas?
(risas) Bueno, para empezar, tengo un muy buen equipo. Son casi 700 personas trabajando bajo mi mando. Cada marca tiene por supuesto un estudio de diseño propio que lidia cotidianamente con los temas específicos y tiene su propio director de diseño, con los que trabajo de manera muy cercana. Pero para mí lo bueno es que soy una especie de “director de arte”. Intervengo en el comienzo de cada proyecto y hablo con el equipo acerca de la visión, y luego aparezco en diversas etapas del mismo, pero no en forma continua. Entonces, la ventaja que tengo es que cuando me reencuentro con cada proyecto lo hago con una mirada fresca. Por supuesto que mi trabajo requiere que “ajuste” la mirada de una marca a otra, pero es cierto que yo estudié Diseño Industrial y eso es exactamente para lo que estás preparado, porque trabajás para diferentes tipos de marcas y diferentes clases de productos, así que ese tipo de ajustes me salen casi naturalmente. A estas alturas conozco muy bien a las marcas, así que no me resulta para nada difícil. De hecho, creo que es lo que hace más interesante mi trabajo.

Nos hablabas sobre tu relación con los jefes de diseño de cada marca, y hubo muchos cambios últimamente con algunos de ellos que abandonaron el Grupo [N. del E.: Karim Habib (BMW) y Anders Warming (Mini) se fueron a Infiniti y Borgward, respectivamente]. ¿Cuánto afecta eso el estilo de cada marca? ¿Es algo que un consumidor puede llegar a percibir?
Bueno, una de mis principales tareas es garantizar que haya continuidad cuando algo así ocurre, y que cada marca se mantenga fiel a los preceptos de los que hablábamos antes. Pero, por supuesto, cada diseñador tiene una opinión muy personal de hacia dónde tiene que dirigirse el diseño de cada marca. Solemos decir que si se juntan dos diseñadores en la habitación, ya hay por lo menos tres opiniones (risas). Entonces tenés eso: discusiones muy intensas (e interesantes) acerca del futuro. Así que podés tener esos debates, pero lo fundamental –y lo que hace a un buen diseñador– es poner en valor la creatividad de todo el equipo. Solo en BMW, por ejemplo, la plantilla es de 120 diseñadores. Así que el trabajo del director de diseño es asegurarse de que todas esas personas estén contentas y generen propuestas creativas, para luego seleccionar las mejores. Por supuesto, esa es la parte donde yo intervengo. Lo cierto es que siempre estamos tratando de generar diseños que avancen, pero en los que sea posible trazar una línea clara con los elementos históricos que caracterizan a cada marca; estas, claramente, son mucho más grandes que cualquiera de los diseñadores que pasamos por ellas. BMW ya tiene más de 100 años –yo no los tengo– y seguro que va a durar muchos más, cuando ya ninguno de nosotros esté aquí. Lo que hacés es simplemente cuidar a la marca durante una cantidad determinada de tiempo.

Los cuatro concept cars de la serie The Next 100 Years del Grupo BMW. De izq. a der.: Mini, BMW, Rolls-Royce y Motorrad.

Hablando de pasado y futuro (y volviendo a BMW), una de las características de la marca son elementos de diseño muy icónicos, como el “doble riñón” en la parrilla que viene de los años 30 y el “Hofmeister Kink” en el parante C, que ha perdurado durante más de 40 años. Pero por lo que podemos ver, esa última característica ya no está en el nuevo X2. ¿Estamos en un proceso de ir abandonando esas “marcas registradas” de BMW?
Bueno, el X2 es el primero de seis nuevos BMW que vamos a lanzar este año, y eso nos permite dar grandes pasos en nuestro lenguaje formal. Si tenés la posibilidad de lanzar seis nuevos modelos en un solo año, definitivamente podés cambiar el look&feel de la marca muy rápido. Por supuesto que empezamos a pensar esto casi cuatro años atrás. En este nuevo conjunto de autos va a haber menos líneas, mucho más agudas y precisas, como te mencioné hace unos minutos atrás. Pero también vas a ver que en los elementos icónicos –la parrilla, los faros o la gráfica de los vidrios laterales– vamos a “separar” los autos. Esto quiere decir que cada modelo va a tener más identidad y carácter por sí mismo. Creemos que los tiempos actuales lo requieren, hay cada vez más competidores en cada uno de los segmentos en los que participamos y eso demanda expresiones distintas. Por ejemplo, en el X2 la parrilla es más ancha en la base que en la parte de arriba, así que podría decirse que la “dimos vuelta”. Esto le da al auto un aspecto un poco más agresivo y deportivo, y a la vez más estable por un efecto visual de pirámide. Tampoco estamos inventando nada; ese tipo de solución se puede rastrear en BMWs del pasado, como el 507. Pero solo vamos a aplicar ese recurso en el X2, así que lo que vamos a ver es mucha mayor variación, incluso en esos elementos icónicos.

¿Es una respuesta a ciertas críticas acerca de que todos los modelos de la marca eran demasiado parecidos entre sí, como si fuesen esas muñecas rusas que van una adentro de la otra?
Bueno, eso era un poco cierto. El programa de la gama actual es muy cohesivo, para decirlo de alguna manera, porque todos los modelos encajan muy bien entre sí. Y esto se debe en parte a que el lineup creció muy rápido en los últimos años, y tuvimos que poner muchos modelos entre otros. La Serie 2, la Serie 4, X4, y así… diría que casi llenamos todos los espacios posibles. Ahora se siente como que todos los autos están demasiado “pegados” entre sí. Identificamos eso unos cuatro años atrás, y es por eso que el nuevo programa de diseño es mucho más abierto e independiente para cada modelo.

Hablamos del pasado, veamos un poco al futuro. ¿Sos consciente de que muy probablemente tus nietos tal vez no tengan la posibilidad de manejar un auto?
Sí, tal vez así sea. Esto va a ser muy interesante y probablemente ocurra más rápido, en los próximos 10 años. Así que no tendremos que llegar ni siquiera a que mis nietos estén en edad de manejar. Por supuesto, estamos trabajando en tecnología de manejo autónomo y pensamos que en cinco años ya estaremos en condiciones de ofrecerla; sinceramente, creo que se va a convertir en una parte natural de lo que los autos puedan hacer. Nuestra idea acerca de eso es que un usuario que tiene un trayecto de varias horas, incluso si le gusta mucho manejar –y con la mayoría de nuestros clientes es así–, seguramente durante una buena parte del viaje va a preferir apretar un botón y dejar que el auto se haga cargo de todo. Creo que nuestros clientes ya están preparados para eso. Esto va a cambiar mucho el diseño de los autos, empezando por el interior. Pero siempre vamos a desarrollar autos que sean divertidos y emocionantes de manejar, porque esa es la esencia de nuestra marca.

¿Y cómo esperás que el diseño exterior evolucione en función de las nuevas tecnologías, como la conducción autónoma, o incluso las plataformas eléctricas, que tienen un package muy diferente al de la propulsión convencional? ¿Pensás que los cambios serán grandes en breve, o veremos una transición lenta, más al estilo Tesla?
Pienso que habrá cambios bastante grandes pronto. Con los autos que se vuelven más “inteligentes”, y siendo capaces de propulsarse en forma total o parcialmente eléctrica, habrá un gran impulso para aprovechar esas tecnologías en el diseño. De hecho, nosotros en BMW ya lo hemos hecho con el i3 y el i8, dos autos han abierto una puerta que ni siquiera sabíamos que estaba ahí. Cuando hicimos el i8 pensamos que podíamos hacer algo un poco loco porque, claro, es un auto deportivo y ciertas extravagancias están permitidas. Ahora que está en el mercado por más de dos años, ya se ha convertido en una parte “normal” de BMW y algo que la gente reconoce como parte de la marca. Y no creo que la mayoría de esa gente haya esperado ese nivel de modernidad –no solo en tecnología– sino también en la apariencia de los autos de la serie i. Para nosotros fue genial, porque el i3 y el i8 nos “empujaron” hacia adelante en términos de diseño y nos pusieron una vara alta. Ahora la Serie i es una especie de incubadora de nuevas ideas, en la que podemos experimentar con nuevas tecnologías, pero también con nuevos diseños.

¿La línea “regular” y la Serie i van a terminar confluyendo en una sola?
No, no queremos que eso pase. La tecnología i se va a “filtrar” tanto en la línea BMW como en el resto de las marcas del Grupo. La electrificación, la conectividad, la tecnología constructiva… tarde o temprano será común a todos nuestros autos. Pero queremos mantener la Serie i como una especie de marca experimental para todo lo que es nuevo. Va a haber mucha tecnología nueva y también nuevo diseño que va a surgir de ese “laboratorio”. Para nosotros tiene sentido tener la marca “M”, que es la más emocional, y la marca “i” para la forma más eficiente e inteligente en la que un BMW puede ser hecho. Y luego se puede deducir que la línea BMW es la mejor combinación de ambas.

Yendo a un plano más personal: pasaste muchísimo tiempo en BMW (casi 25 años), ¿cuál es el período que más disfrutaste (además del actual, por supuesto)?
Bueno, cada etapa fue emocionante… si no hubiese sido así, no estaría aún en la marca. Pero recuerdo haber pasado momentos muy lindos en el estudio de California, donde estuve casi cinco años. Tuve la suerte de dirigir ese estudio –llamado Designworks–, que es muy interesante porque no hacíamos solo autos para BMW, sino también productos para otras empresas: computadoras, teléfonos, trenes, aviones… Como te dije, estudié diseño industrial en Holanda, así que disfruté mucho ese período porque me puso de nuevo en el camino que me llevó a interesarme por el diseño. Además, aprendí mucho porque trabajaba aun para más marcas que ahora. Y, por supuesto, California es un lugar muy agradable para vivir… fue una muy buena época. Luego, el primer proyecto importante que tuve que encarar desde la posición que ocupo ahora fue nada menos que crear un auto eléctrico, que fue el i3. Y cuando empezamos a pensar como “comunicarle” al mundo ese giro, decidimos hacer un concept car que represente esa nueva visión… y así surgió el Vision Efficient Dynamics, que fue el predecesor del actual i8. Ese fue realmente un proyecto super excitante, porque tuvimos luz verde para hacer prácticamente lo que queríamos, con tal de llegar al Salón de Frankfurt de ese año [N. del E.: 2011]. Creo que ese concept propuso un giro radical en la idea que había sobre la movilidad eléctrica para nuestra compañía, e incluso para toda la industria. En esa época, la movilidad eléctrica no era muy popular y la gente la asociaba más a los carritos de golf, algo para nada sexy, para nada emocionante. Y cuando mostramos ese auto, creo que transformamos esa percepción. Por eso, tengo muy buenos recuerdos de ese período también. Pero lo cierto es que como diseñador, tratás de no mirar demasiado hacia el pasado. Siempre estás mirando hacia el próximo proyecto, y ahora estamos trabajando en proyectos para el 2020 y más allá… y puedo asegurar que se avecinan tiempos muy emocionantes.

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10 X VAN HOOYDONK

1 – BMW i8
Es mi favorito entre todos los que tuve la oportunidad de diseñar.

2 – BMW 3.0 CSI
Un auto clásico que es sinónimo de elegancia y contiene el ADN completo de BMW: ligereza visual, detalles precisos y mucho dinamismo, aun cuando el auto no está en movimiento.

3 – BMW Turbo concept (1972)
Fue uno de los concept cars más visionarios e inspiradores que recuerdo.

4 – BMW M1
Es el heredero del Turbo Concept. Un auto que muestra dinamismo y deportividad de manera muy limpia, casi atemporal.

5 – BMW Serie 7 (E65, 2001)
Fue un diseño con el que cambiamos radicalmente el estilo de BMW de aquel entonces.

6 – Lancia Stratos zero
Es mi auto favorito de todos los tiempos, del genial Marcello Gandini.

7 – Ferrari 512 S Modulo by pininfarina
Otro auto genial. Fue un sueño para mí que hayamos podido hacer las fotos de prensa del i8 junto con esta joya.

8 – BMW Z9 Gran Turismo concept
Un auto que diseñé em 1999 y fue muy influyente en lo que siguió para la marca.

9 – Ferrari 308
Uno de mis autos favoritos de la infancia.

10 – BMWi3
No puedo dejar de mencionar al i3, un auto que cambió la manera en la que la gente percibe las posibilidades estilísticas de la propulsión eléctrica.

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