Artesanos de la Inercia

Como lectores entusiastas de publicaciones del motor, estamos acostumbrados a los habituales datos sobre prestaciones y performance de los automóviles de gran serie, o de aquellos extraordinarios superdeportivos de ediciones especiales. Pero en el momento en que nos encontramos ante la ficha técnica de un camión, todos esos datos se empequeñecen o se relativizan. Las masas en movimiento tienen una escala muchísimo mayor; aquí mandan las leyes de la mecánica, y el principio de inercia está a la cabeza, puesto que de su debida administración se obtendrá un mejor rendimiento del equipo.

Toda su cadena cinemática y las partes con las que interactúen sus conductores tienen un diseño depurado y no sujeto a modas o tendencias; la función está siempre por encima de la imagen y deberán resistir el paso del tiempo, casi sin cambios, hasta que un importante rediseño o una nueva generación las reemplace. El camión es un producto que luce aparentemente sin cambios desde que comenzó la historia de su producción seriada, originada en común con los autos. Sin embargo, los avances tecnológicos han sido grandes y hoy su diseño y tecnología se preparan para cambios sustanciales, que definitivamente incidirán en la conducta de los usuarios y la forma de operarlos. Los nuevos camiones están llegando.

Los jugadores

El mundo de los camiones abarca desde utilitarios medianos hasta grandes monstruos para tareas muy específicas. Si bien en el mercado mundial los jugadores de peso son alrededor de una docena, en Argentina no son más de 8, siendo los actores principales Scania, Mercedes-Benz, Volvo e Iveco, a los que se suman Ford, Volkswagen, Hino y Agrale. En el segmento de transporte pesado –el más relevante de la industria para los fabricantes, ya que es el que impone el valor de marca– el referente indiscutible a nivel local es Scania, que representa el máximo aspiracional para los transportistas. En ese sentido, y hasta para quien no conoce de camiones, Scania es una especie de nombre genérico: “un Scania” es equivalente a decir “un camión”.

En el mundo, la venta de camiones responde a una segmentación similar a la de nuestro país (liviano, semipesado y pesado), pero los volúmenes y las regiones juegan sus roles en cuanto a las marcas y lo que ellas representan. Aquí es fundamental hablar de grupos trasnacionales, entre los que deben mencionarse al Grupo Daimler, con Mercedes-Benz como su marca insignia; el Grupo Volvo en Europa, que incluye Renault Trucks y está asociada a Mack en Norteamérica y Navistar International, líder en el mercado estadounidense. Otro gigante en los dos continentes es Paccar, con la holandesa DAF en Europa y Kenworth/Peterbilt en Norteamérica. El Grupo VW es otro jugador de peso y agrupa en su subsidiaria Traton a las marcas Volkswagen Trucks, MAN y Scania como especialistas en transporte pesado. El resto del mundo tiene actores importantes por volumen y ventas, como Dongfeng de China y el grupo Indio Tata, atendiendo la enorme demanda del área Asia/Pacífico.

Energía y motores

El gran punto de ruptura se está dando en este tema, ya que todo converge hacia sistemas de propulsión más eficientes y con menor impacto ambiental. En nuestra región, y especialmente en nuestro país, el punto clave pasa por aprovechar las ventajas comparativas, puesto que se cuenta con yacimientos no convencionales de gas que pronto estarán en condiciones de abastecer localmente al mercado de combustibles, especialmente para transporte pesado. En este caso, Scania e Iveco están a la vanguardia en la región, ya que han desarrollado unidades a gas licuado (GLP) y gas natural comprimido (GNC). La diferencia entre GLP (exclusivo de Scania) y GNC es que el primero permite autonomías similares a las de los combustibles convencionales, en el rango superior a los 1.000 km.

Scania ya ofrece también productos adaptados al biodiesel, un tipo de combustible con mucho menor impacto ambiental que los de base fósil, y que en Argentina tiene un muy buen desarrollo (aunque aún resta avanzar en las regulaciones para fijar estándares de calidad).

Pensando más a futuro, y a escala global, la propulsión eléctrica parece ser el camino. El punto clave en este caso sería la organización de postas para el reaprovisionamiento energético, ya que el peso de los acumuladores limita la autonomía y la carga útil, que termina siendo mucho menor que en un vehículo a combustible fósil. Por esto es que empresas como Siemens y Scania están empleando redes de alimentación aérea, como si de trenes eléctricos o trolebuses se tratase. Un recorrido de pruebas en una autopista de Suecia permite ensayar actualmente esta alternativa: una vez completado el recorrido “electrificado”, el pantógrafo se retrae sobre el techo de la cabina del tractor y continúa el viaje por sus propios medios con las baterías completas.

Por su parte, Tesla (y su rival Nikola) están muy avanzados en las pruebas de sus camiones 100% eléctricos, para los que se promete una autonomía de hasta 800 km y unas prestaciones asombrosas. Pero es poco probable que pueda cumplir con su promesa de tenerlos a la venta en los plazos prometidos (este mismo año en el caso de Tesla) y habrá que ver sus prestaciones en la “vida real”, ya que las anunciadas parecen demasiado optimistas.

Mientras se van desarrollando estas opciones alternativas a mediano y largo plazo, los combustibles fósiles y los motores de combustión interna tienen un largo futuro por delante, para cubrir largos trayectos en zonas poco desarrolladas. Hoy los motores de camiones son casi en exclusividad del tipo diésel. Teniendo en cuenta que el costo del combustible representa entre un 35 y un 40% del costo de operación de un camión, estos motores son de altísima tecnología y están cerca del límite de su eficiencia.

Transmisiones

Los sistemas de transmisión han sido los principales elementos en la cadena cinemática para permitir aprovechar el enorme par motor y la selección de marchas más adecuadas para cada condición. Hoy, las más avanzadas funcionan en combinación con sofisticados sistemas de geolocalización satelital (GPS) y potentísimas bases de datos, que permiten la gestión de los cambios en forma automática, adaptándose a la configuración del terreno para optimizar al máximo el consumo de combustible. En el futuro, la eliminación de cajas de cambio, o el empleo de estas solo como reductoras, permitirá quitar las pérdidas por rozamiento de engranajes (la rumorosidad también descenderá). Hoy su empleo está muy restringido, y su uso con asistencia computadorizada hace que la habilidad y la fuerza sean sustituidas por el relax y la atención puesta 100% en la conducción con ambas manos sobre el volante. En este caso es muy ilustrativo el uso del sistema Opticruise y Retarder, que Scania utiliza en sus unidades para lograr optimizar la operación del camión y una conducción más relajada.

Cabina y autoconducción

Sin dudas, la formación profesional de los conductores hace que las cabinas sean uno de los componentes principales y con mayor desarrollo en los camiones, puesto que la premisa es tener al factor humano en las mejores condiciones posibles para que desempeñen sus tareas de conducción minimizando la cantidad de perturbaciones. La cabina debe operar como una burbuja que aísle o atenúe los estímulos externos, y que traslade o filtre solo la información necesaria al operador, con la mayor claridad y sentido de la prioridad posible. En los nuevos modelos de camiones, las opciones de equipamiento y confort no tienen nada que envidiarle a los autos premium. Y en los específicamente orientados a cubrir largas distancias, predomina la modularidad con infinidad de opcionales para adaptarse a las necesidades de los clientes (camas/literas, microondas, TV, heladera, etc.).

Los camiones modernos también disponen de completísimos sistemas de infotainment, tanto para brindarle información al conductor relativa al trabajo en tiempo real, como para el propio confort durante la marcha, o su esparcimiento y entretenimiento cuando el vehículo está detenido. Otro aspecto fundamental será el tratamiento del aire, ya sea por su renovación y filtrado desde el medio exterior, como por el correcto tratamiento de la temperatura y la humedad relativa. El objetivo es generar un ambiente oxigenado y agradable para que el operador puada rendir con eficiencia durante la conducción y también durante el descanso. Con el mismo objetivo también se trabaja en los denominados escenarios lumínicos sobre el estímulo visual a los centros de percepción del conductor, para que cuando este se encuentre manejando tenga la mayor atención y velocidad de respuesta, mientras que cuando se encuentre detenido y descansando, el estímulo lumínico le induzca relax o sueño.

Los camiones de última generación también incorporan avanzados sistemas de ayuda a la conducción (“ADAS” en la jerga, por Advanced Driver Assistance System), como control de crucero adaptativo (ACC), sistemas de alerta y mantenimiento de carril (LSW) y frenado automático de emergencia (AEB), entre otros. Todos estos sistemas, de enorme valor en cuanto a la seguridad e incluso el confort, marcan un camino hacia la conducción autónoma total, que ya es casi una realidad en términos de tecnología. Si bien la curva de aplicación de la misma es más lenta de lo que se pretendía hasta hace poco tiempo, ya hay ensayos avanzados en lugares con restricción para circular. Teniendo en cuenta que la aplicación de sistemas de conducción autónomos es relativamente más fácil en rutas (ya que, a diferencia del manejo urbano, hay menos obstáculos y situaciones imprevistas), todo indica que más temprano que tarde serán incorporados al transporte de mercaderías en camiones. Pero aún en el caso en el que en el futuro se implementes sistemas 100% autónomos, esto no significa que el conductor de camiones vaya a desaparecer. Lo que sí puede suceder es que se convierta en algo distinto de lo que sería el “camionero” actual, y pase a desempeñar otras tareas en lo que podría ser una “oficina rodante”.

Sistemas de comunicación

El camión tiene una zona destinada al conductor, otra al tren de fuerza, otra al almacenamiento de energía y otro a la carga útil. Todos estos elementos forman parte de un sistema de comunicaciones en red que las enlaza tanto con la base de operaciones, con el punto de destino e incluso con el fabricante. La cantidad de datos relevados es gigantesca: desde parámetros del motor medidos en tiempo real, datos estadísticos que revelan el comportamiento del camión en determinadas rutas, o la forma en que el conductor profesional se desempeña. Además, transita información con referencia al desgaste de los componentes, o datos precisos de navegación y tiempos de recorrido, para trazar con precisión la posición al instante de algún envío o carga específica. Asimismo, el conductor dispone en su cabina de toda esta información, y la puede compartir, trasladar o almacenar para fines específicos, según se lo requiera el tramo a recorrer. También es igual en lo referido a documentos o visados, o cualquier trámite que involucre aduanas, o límites jurisdiccionales, los cuales están disponibles a un clic. El conductor traza un perfil propio en constante progreso o refinamiento, con el fin de tener (inteligencia artificial de por medio) una proyección comportamental que permita anticiparse a las necesidades que el humano tenga a bordo, o en el lugar de la ruta que sea. Con esto se agilizan los tiempos y se puede adelantar determinada demanda; con el consiguiente ahorro de tiempo y dinero. Si bien el aspecto exterior del camión puede ser rudo y duro, acorde a la función a la que está destinado, finalmente no es ni más ni menos que una interface digital de gran porte, que tiene la propiedad de ser un animal de tiro o de carga muy sofisticado.

Un siguiente paso evolutivo de esto es la tecnología de convoy o pelotón (“platoon”), que permitirá enlazar a varias unidades en tránsito, acercarlas entre sí (sean o no de la misma marca) y hacerlas marchar como un tren, una próxima a la otra, a fin de lograr una mayor eficiencia energética y aprovechar mejor la infraestructura vial. En este modo los conductores serán asistidos por sistemas de conducción autónoma en diferentes grados, por lo que podrán ser relevados, total o parcialmente de las tareas de conducción, y por lo tanto rotar al líder del convoy.

Infraestructura

Toda la tecnología que el diseño y la industria pueden poner en un camión, y todo el entrenamiento y profesionalismo que un conductor puede adquirir, pierde valor si la infraestructura vial no está a la altura para garantizar un tránsito seguro y eficiente. Aquí es donde la mayor inversión debe ser destinada y donde se verán los mayores resultados, ya que la tasa de camiones transitando redunda en una operación que acumula viajes por hora/sentido, es decir se incrementa el caudal de mercancías circulando hacia todo destino, por lo que contar con redes en excelente estado y asistidas con toda la tecnología de conectividad, señalización y comunicaciones es vital para la economía de un país o una región. Es en este aspecto donde se juega el match más importante, ya que esta es una inversión que debe anticiparse y eventualmente ser anticíclica respecto de los apogeos económicos. En sí misma es una actividad que puede (o debería) hacerse cuando la actividad económica merma, logrando por la sola motorización de proyectos viales y de infraestructura el repunte de la actividad económica en las industrias subsidiarias de la construcción. El rol fundamental lo tienen los estados, con su capacidad de decisión para establecer políticas de largo plazo y la financiación de proyectos a una escala que muy pocos privados pueden encarar.
La llamada “Nueva Ruta de la Seda” es un gran ejemplo. Se trata de un camino por tierra, alternativo al marítimo, para conectar la producción de China con Europa y viceversa, donde los camiones tendrían un papel fundamental como enlaces para la carga en los puntos intermedios, a lo largo de un camino principal que se extendería por unos 12.000 kilómetros, atravesando China, Kazajistán, Rusia y toda Europa continental, hasta cruzar a las islas británicas, a través del Eurotúnel. Pero no solo eso: solo en el período de construcción y desarrollo de una obra así se asegurarían como mínimo unos veinte o treinta años de crecimiento sostenido y oportunidades de negocios para unos 70 países que están en su área de influencia. Para la economía mundial sería la receta mágica que movilice el crecimiento por un buen tiempo. Aquí es donde están puestos los ojos de las industrias pesadas, entre ellas las que diseñan y producen camiones, especialmente las asentadas en Europa.