Hace unos años, una presentación de Toyota para periodistas comenzó con un efecto sorpresa, disparado por una pregunta que ponía en jaque todos los conceptos del sector automotriz: “¿Se imaginan si dijéramos que vamos a dejar de fabricar autos?”. En frío, parece una locura. Y cuesta imaginarlo. Pero el mismo autor de la pregunta luego recordó: “Toyota nació como un fabricante de máquinas de coser y telares. En aquel momento, la locura era fabricar autos”. La historia es conocida, hoy Toyota es una de las principales automotrices del mundo y mantiene presencia en el negocio textil, aunque ya no es el core de la compañía.

La anécdota, que se remonta a las primeras décadas del siglo pasado, tiene réplicas en estos tiempos, donde la tecnología y los desarrollos urbanos, entre otras cuestiones, parecen reconfigurar el mapa. Y pone de alerta: ¿seguirá siendo la fabricación de autos el principal negocio de las automotrices?

Abonos

En el anteúltimo Salón de Detroit, que se realiza todos los eneros, Ford avanzó sobre su nuevo plan de negocios, denominado Ford Smart Mobility, que pone el foco en materia de conectividad, vehículos autónomos y datos. Es decir, se corrió del eje tradicional conocido hasta hoy.

Durante la presentación en la ciudad cuna de la compañía, el presidente de la firma, Mark Fields, dio números que son categóricos: “Ford tiene una participación del 6% en la fabricación de coches, que mueve 2,3 billones de dólares anuales. Pero tiene un 0% de participación en el negocio de la movilidad que genera más del doble, unos 5,4 billones de dólares”. Hacia allí apuntan los cañones, a un universo donde la competencia se ensancha y tiene a las tecnológicas como protagonistas, con una rentabilidad fenomenal.

Desde inicios de esta década, Google prueba su sistema para la conducción autónoma. Con licencias en algunos estados norteamericanos, en 2014 presentó su propio auto que se maneja solo. No es difícil imaginar la amenaza que representó ese desarrollo para las automotrices. ¿Qué pasaría si Google logra llevar al plano de los autos sus conquistas en el mundo de la telefonía celular? Es decir, crear su Android para autos y que estos se limiten a proveer el hardware. La única defensa que tienen las automotrices es acelerar sus propios softwares. Por eso, el nuevo paradigma es ofrecer “servicios y soluciones de movilidad”.

“Como Apple, que revolucionó su modelo de negocios cuando comenzó a dar servicios y no sólo equipos. A eso vamos”, dijo Fields en Detroit, quien agregó que se basó en el iTunes para crear el FordPass, un sistema que parte de la tecnología 4G dentro del auto para “ofrecer experiencias y mejorar la vida”. En concreto, FordPass permite a través de alianzas con empresas y con guías de asistencia personalizada, comprar en locales a través de apps en el celular o desde la pantalla del auto, realizar reservas en restaurantes y en estacionamientos (aplicación MarketPlace), o, a quien se le complica el manejo de la tecnología, hacerlo por medio de una operadora en línea mientras maneja.

Un espejo del sistema OnStar de Chevrolet, que en verdad nació en 1996 y que ya se ofrece en varios modelos en el mercado local. La herramienta fue evolucionando, desde el diagnóstico y un botón para tener asistencia telefónica a fines de los noventa, hasta esta última versión 4G que ya tiene cerca de diez millones de usuarios en todo el mundo. Hay módulos para recuperar vehículos robados, notificación automática de choques, aplicaciones para smartphones que permiten funciones remotas, incluso el bloqueo y desbloqueo de puertas, el encendido intermitente de la bocina y las luces, navegación y recomendaciones para salidas sociales.

Además, una red de millones de autos conectados por Internet que da la posibilidad, por ejemplo, de mejorar las alertas de tráfico en tiempo real, abre un negocio interesante: diez millones de usuarios en condiciones de pagar un abono mensual.

Todos unidos triunfaremos

Tecnológicas, automotrices, telefónicas y empresas de servicios se mezclan en un berenjenal de joint ventures de todos con todos. Una gran orgía donde, por ejemplo, Toyota invierte en Uber, que a su vez forma una sociedad estratégica con Volvo, que se retroalimenta con NVIDIA para fomentar la inteligencia artificial, que por su parte forma sociedad con Volkswagen que tiene desarrollos compartidos con Delphi, que junto con Mobileye crean sistemas de asistencia de seguridad, que rebotan en BMW, y así hasta el infinito. Una rueda que rápidamente volvería a Toyota y Uber, un punto de partida aleatorio de una red sin principio ni fin. Es como la teoría de los seis grados de separación, que prueba que cualquier persona está conectada cualquier otra del mundo por medio de una cadena de contactos que no supera los cinco eslabones.

Los especialistas en tecnología definen que los autos serán robots con ruedas, en especial desde la potencialidad de Tesla, la innovadora compañía creada por el gurú Elon Musk, una especie de Steve Jobs pero polirrubro. Para Musk, los competidores de Tesla no son las automotrices. Su competidor es Google. La marca tiene una mirada de futuro y produce autos eléctricos capaces de conducirse solos.

Autos que no necesitan humanos abren un negocio gigante. ¿Hará falta tener un auto propio o será mejor ofrecer un servicio de traslado? La respuesta está más cerca de lo imaginado.

En agosto, Fiat Chrysler (FCA) anunció que se unirá a una alianza encabezada por BMW para desarrollar “robotaxis”, que puedan ser llamados con teléfonos avanzados y pagados en ese mismo instante. El mercado para dichos taxis de conducción autónoma podría ser de unos 2 billones de dólares para 2030, según la consultoría McKinsey, en la medida en que clientes más jóvenes dejan de tener autos propios y favorecen servicios móviles. FCA dijo que planea empezar a producir tecnología para vehículos autónomos en 2021, igualando un calendario compartido por empresas rivales que también están desarrollando vehículos de conducción autónoma. Por su parte, BMW y sus socios Intel y Mobileye dijeron que FCA aportará ingeniería y otras pericias al acuerdo, allanando el camino para crear una plataforma capaz de mejorar la escala.

Una red de millones de autos conectados por Internet abre un negocio interesante: millones de usuarios en condiciones de pagar un abono mensual.

Compartidos

Además de la revolución tecnológica, hay otros factores que inciden en el viraje de los negocios de las automotrices. Uno de ellos está relacionado a la sobrepoblación de vehículos en las ciudades. Se vive en Buenos Aires a diario y en cada una de las grandes urbes del mundo: el parque automotor sigue creciendo y ya no sólo es caótico circular por zonas céntricas, también lo es en áreas periféricas. A esto se suman los pocos lugares para estacionar y la contaminación que generan miles de autos ingresando a la ciudad. Es decir, a largo plazo, hay que buscar soluciones más eficientes que no se limiten a las bicisendas.

Toyota lanzó un nuevo proyecto de prueba para evaluar la viabilidad y los beneficios de un sistema  de vehículos eléctricos compartidos en la isla japonesa de Okinawa. El servicio está basado en un sistema de transporte local optimizado llamado Ha:mo (Harmonious Mobility). El auto elegido fue el COMS, un eléctrico ultra-compacto fabricado por Toyota Auto Body, y se contemplan unidades disponibles en hoteles y lugares turísticos. Cada vehículo está equipado con una tablet que incluye una aplicación telemática, que recomienda itinerarios turísticos uniendo puntos de interés locales.

Okinawa constituye solo uno de los proyectos de autos compartidos que Toyota está impulsando en el mundo. La marca japonesa está realizando desde 2014 pruebas en Tokio y en Grenoble, Francia. En ambos casos, el auto es el iRoad, un vehículo de movilidad personal que ofrece una experiencia de manejo novedosa, ya que es una mezcla entre auto y moto, con un peso de 300 kg y un ancho de 90 cm.

Los sistemas de autos compartidos permiten a los usuarios tomar las unidades en un punto prefijado, utilizarlo y luego devolverlo en otro punto. Por eso, pueden ser centrales en combinación con gobiernos para que las terminales estén cerca de estaciones de trenes, por ejemplo, para complementar con el transporte público.

General Motors lanzó una marca, Maven, exclusivamente para sus servicios de uso compartido, o carsharing. En la primera etapa funciona para más de 100.000 personas en Ann Arbor, Michigan, centrándose en docentes y estudiantes de la Universidad de Michigan. Los clientes pueden utilizar su smartphone con una app para buscar y reservar un vehículo por ubicación o tipo de auto.

La idea es trascender Estados Unidos: las iniciativas globales incluyen el uso compartido de vehículos entre pares por medio del mercado CarUnity en Alemania. Cerca de 10.000 usuarios se han inscripto en Frankfurt y Berlín. General Motors estima que para 2020 este mercado será de 25 millones de clientes.

Comerciales

Los nuevos modelos de negocios también redefinirán el transporte de cargas. En sus cuarteles generales de Suecia, Scania avanza en un modelo de ciudad de futuro, donde la electrificación y la autonomía serán centrales. Hoy la firma ya posee un sistema de información remota que conecta el camión y brinda información tanto de la unidad (permite hacer asistencia remota, recomendar un service, observar desgastes) como de usos. Recolecta información de unos 300 mil camiones, que le permite anticiparse a futuras necesidades. Sin embargo, en Scania imaginan un futuro sin conductores, donde quizás las empresas se dediquen a administrar flujos logísticos, como una especie de torre de control de un aeropuerto.

Es posible pensar en un futuro donde los negocios de las actuales marcas de autos no se limiten a fabricar y vender coches.

Una maqueta en el centro de información de la planta permite ver un diagrama donde a través de rieles eléctricos en las rutas, se van acoplando vehículos pequeños traccionados por el primero, para ahorrar energía. Una especie de tren donde cada “vagón” que se engancha contiene una serie de pedidos. Lo curioso es que en determinado tramo de la ruta ese vagón puede desengancharse y dirigirse hacia otro punto. Todo esto se administra desde un control central. Supongamos que el vagón enfiló hacia La Plata con pedidos de jeans. Y que el riel eléctrico llega hasta la entrada a la ciudad. ¿Cómo llega cada paquete con la compra individual hasta las manos del comprador? Sencillo, por drones, también autónomos, con alertas de recepción.

Es cierto, Suecia no es América Latina. Pero todos los avances llegan en algún momento.

Imaginación

Es posible pensar en un futuro donde los negocios no se limiten a fabricar y vender coches. En un ejercicio de imaginación, alguien se puede situar en 2030 y pensar: un hombre de ciudad se levanta a la mañana, mira en su celular por la red de autos conectados cómo está el tráfico ese día. A través de una app pide un auto compartido, o solicita un servicio de carpooling, es decir sumarse a otro auto que también va para una estación de transporte público. Luego de tomar el tren, se dirige hacia una terminal de carsharing, donde un vehículo completamente autónomo lo deja en el estacionamiento más cercano a su lugar de trabajo. Para no perder tiempo, el hombre camina hacia su oficina mientras el auto busca lugar y estaciona. A la vuelta se repite el procedimiento, con pagos remotos hasta devolver la unidad. Durante el regreso a su casa, busca por la app de la automotriz un lugar con descuento para cenar, el cual reserva desde el teléfono. Tiene una alerta: por el sistema de premios, le aplicarán un descuento extra a la compra. Al rato, controla por otra app, también paga, dónde está su auto que en ese momento maneja su hijo de 18 años, al cual le programó la velocidad máxima y el volumen del estéreo. Para él contrató, más que nada, el módulo de asistencia en seguridad, que le debitan cada mes de su tarjeta de crédito.

Entre tanto, salieron nuevos modelos de vehículos, pero antes de renovarlo prefiere esperar a la actualización del software y al próximo sistema de conducción autónoma, que mejora funciones respecto del que está vigente. ¿Dónde y cómo se fabrican? Es lo de menos, todos salen de las mismas impresoras 3D.