Lee Iacocca

Lee Iacocca

Por Hernando Calaza

 

Desde el número 1 de MiuraMag que mis aportes son personales, pero nunca sobre el tema sobre el que realmente quería hablar. Y un día llegó la oferta que había estado esperando por parte del director (o sea, Renato Tarditti): “En esta edición te toca hablar de tu héroe en el mundo de los autos; ¿sobre quién querés escribir?”. Bueno, Colin Chapman ya había sido “ocupado” por Gabriel Tomich; a Giugiaro, otro de mis ídolos, preferí dejárselo a algún diseñador… ¿Qué hacer? ¿Ir por los rebeldes, por los que patearon el tablero, como Ferruccio Lamborghini que se plantó contra la soberbia del Commendatore? ¿Vincenzo Lancia y su inquietud por innovar? ¿Cuál elegir?

Tardé tanto en decidirme que el encargo llegó antes. “Falleció Lee Iacocca, estaría buenísimo tener un buen perfil sobre él”, fue la consigna des de las altas esferas de la redacción de Miura. Después de quejarme un poco me di cuenta de que, sin saberlo conscientemente, Lido Anthony Iacocca era realmente uno de mis ídolos. El “tipo” que nos dio el Mustang y la Minivan, el que salvó a Chrysler de la quiebra y revivió a Detroit. Además de ser un mega directivo, también fue un rock star que aprovechó la exposición pública y la comandó siendo protagonista en los avisos de la marca o tapa de las revistas más importantes. A tal punto llegó su relevancia que en un momento fue considerando por los estadounidenses como la segunda persona más importante del mundo, por delante del Papa Juan Pablo II (la primera era Ronald Reagan, por supuesto).

Iacocca fue un gran piloto de tormentas que se manejó mejor en tiempos de crisis que de abundancia, que revolucionó donde estuvo y que no le tembló el pulso ante nadie, llegando a pulsear contra propio Henry Ford II. La historia tenía todos los ingredientes, no la podía dejar pasar.

Se dice de él

En un perfil de 1963 Newsweek lo calificó de: “directo como el empuje de un pistón”. Playboy habló de él como “un hombre de negocios de la vieja escuela, una persona que huele el territorio y va con sus entrañas”. “Lo más sorprendente de él es que nunca se rinde; cada día se levanta y ataca. Uno pierde el ímpetu, pero él nunca, nunca, nunca se rinde con la compañía, con sus productos, con lo que sea” dijo Ben Bidwell, ejecutivo de Ford y vicepresidente de Chrysler. “Te puede vender lo que sea y respaldarlo con sus charlas de ventas, lógica y hechos” dijo William Clay Ford Senior, nieto del mismísimo Henry Ford.

Pero quizás sea el historiador Douglas Brinkley el que da con la clave sobre Iacocca cuando dijo: “Pocas personas entienden la chispa que existe entre un auto y un conductor.”

Le mise en place

Nacido en 1954 en Allentown, Pensilvania, EE.UU., Lido “Lee” Anthony Iacocca era hijo de inmigrantes italianos cuyo padre, Nicola, vivió el mítico sueño americano con un particular talento tanto para amasar como para perder varias fortunas.

En la escuela, Lee resultó ser un alumno con la misma capacidad para brillar como para meterse en problemas, pero quizás el dato más relevante de su educación se produjo cuando la fiebre reumática lo alejó de los deportes para llevarlo directo al equipo de debate. Hacemos un fast forward y llegamos a 1945 cuando se recibió de Ingeniero Industrial. Un año después obtuvo un Master en Ingeniería mecánica e ingresó a Ford.

Poco tiempo después de incorporarse al mundo del óvalo azul, Lee tomó una decisión que marcaría su carrera: abandonó ingeniería y pasó a otra área. “Estaba ansioso por estar donde sucedía la acción de verdad, marketing y negocios. Me gustaba trabajar con personas más que con máquinas” contaba Iacocca en su autobiografía. Seguramente los años de debate tuvieron algo que ver, pero lo cierto es que las ruedas empezaron a girar.

Lee Iacocca con su mentor (y luego némesis), Henry Ford II, el nieto del fundador de la automotriz estadounidense.

Nace una estrella

Tardó unos años, pero cuando la carrera de Iacocca despegó, lo hizo con la velocidad del Saturno V. Su primer hit fue la campaña de ventas “56 en 56” para que los clientes tuvieran su modelo 1956 en pagos de 56 dólares, y fue uno de los tramos del cohete que lo colocó en la Vicepresidencia y Dirección General de la División Ford. A los 36 años de edad, solo Henry Ford II avanzaba más rápido que él en la dirección de la compañía, pero aún quedaba lo mejor por venir.

Iacocca estaba convencido de que la compañía necesitaba un deportivo accesible, deseable y práctico. Ford necesitaba un éxito después de cancelar al Edsel apenas en su tercer año de ventas y con una estela de 250 millones de dólares en pérdidas. Sin restarle mérito al diseñador, o a los ingenieros que crearon al Mustang, Iacocca fue la persona que olfateó el negocio y que se encargó de llevar el proyecto adelante en secreto debido a la negativa del propio Henry Ford II. Es fácil hablar con el diario del lunes, pero tuvo razón, no solo creó un segmento –el de los “Pony Cars”–, sino que estableció una marca vendiendo 2 millones de unidades en los primeros 2 años, un récord que ningún modelo nuevo volvió a alcanzar. Nacía un rock star de la industria, literalmente, porque en 1964, el mismo año de lanzamiento del Mustang, fue tapa de Time y Newsweek.

Juego de butacas

En 1970 Iacocca era el Presidente de Ford, pero las cosas no resultaban tan fáciles, no solo con Henry II, sino por su propio modo de trabajar que hacía girar a la compañía alrededor suyo, colocando a sus “fieles” en puestos clave, interfiriendo con los planes ajenos, e inclusive guardando ideas en su propia agenda. Así el juego cada vez fue más difícil, con el propio Ford moviendo fichas, hasta que finalmente, en 1978, le puso fin a 32 años de carrera en la compañía despidiendo a su hijo pródigo.

No faltaron declaraciones cruzadas, pero lejos de volver con el poni cansado, Iacocca inauguró su segundo reinado de prosperidad, esta vez desde la vereda de enfrente. Llegaba la era de Chrysler.
Para cualquier directivo, el timing no podía ser peor. Pero para Iacocca era “su” momento: el mundo estaba en crisis por el petróleo, Detroit estaba en crisis por la amenaza japonesa, Chrysler estaba caída libre con una hemorragia masiva de deudas. Era el momento de ponerse el impermeable y salir a pilotar en medido de la tormenta.

Estrella de cinco puntas

Iacocca ingresó a Chrysler en 1978 como Presidente y COO, pero ya en 1979 se convirtió en Director y CEO cuando John Riccardo –la persona que lo había contratado– decidió retirarse, cansado de luchar para conseguir un rescate por parte del gobierno que los salvara de la quiebra.

Iacocca pronto comenzó su campaña y no la hizo en un solo frente, sino en todos al mismo tiempo. Por un lado, haciendo lobby directamente con Jimmy Carter, pero también indirectamente con el Congreso mediante la red de concesionarios trabajando con sobre sus representantes locales.

En esa época, también implementó un recorte drástico de gastos, comenzó a reclutar a varios de sus ex compañeros de Ford y fue directo contra las automotrices japonesas: “No te pido que compres un auto basado en la fe” decía Iacocca en un anuncio del Plymouth Horizon, y remataba: “Te pido que compares”. No solo era el momento de ensalzar el orgullo nacional, era el momento en que Lee Iacocca se volvía a convertir en una estrella. Él era la cara de los comerciales, y él se reducía su sueldo al simbólico y efectivo monto de 1 dólar durante un año.

Rock para la familia

Quedaba un frente más por atender –los productos–, y la respuesta de Detroit a Japón llegó con la familia de modelos K, que ofrecían racionalidad con tracción delantera y motores de cuatro cilindros. El propio Iacocca había cancelado este proyecto en sus años de Ford y ahora era la última carta que le quedaba por jugar… y si no hubiera sido exitosa, es muy poco probable que yo hubiese escrito esta nota.

En plena crisis del petróleo, otra idea de los años de Ford volvió a activarse, esta vez en beneficio de Chrysler: la minivan. La idea había sido propuesta originalmente por Hal Sperlich y rechazada por Henry II, pero cuando los dos ex-Ford se reencontraron, Iacocca le dio luz verde. La idea era simple, crear un vehículo cómodo y práctico para la familia norteamericana, con un motor económico. Una van pero con un elemento fundamental, lo suficientemente baja para que se pudiera estacionar en el garaje de cualquier casa.

Aprovechando el dinero generado con el suceso de la familia K (Dodge Aries, Plymouth Reliant y Chrysler LeBaron, entre otros) en 1984 nacieron las Plymouth Voyager y Dodge Caravan, inaugurando uno de los segmentos más exitosos de esa década y que siguió en auge como vehículo familiar hasta hace pocos años (con Renault como gran animador del otro lado del Atlántico), cuando los SUV pusieron fin a su reinado.

Iacocca junto a sus dos hijos pródigos: el Ford Mustang de 1964 (arriba) y el Dodge Caravan de 1982.

Cinco éxitos y un fracaso en la carrera del gran Lee: 1. Ford Mustang ‘64, el producto que lo disparó hacia el estrellato; 2: Dodge Caravan, que “inventó” el formato minivan, revolucionando el transporte familiar en EE.UU.; 3: Los autos “K”(en la imagen Plymouth Reliant y Chrysler Le Baron), que salvaron al Grupo Chrysler de la bancarrota en los ‘80; 4: Chrysler Le Baron, una coupé/convertible que puso a la marca nuevamente como fabricante de autos “deseables”; 5: el Jeep Grand Cherokee, que en 1992 encabezó la revolución de los SUV que dura hasta la actualidad; 6: Ford Pinto (1972), un auto económico que se incendiaba y que casi lleva a la empresa a la quiebra. Fue uno de los mayores “fracasos” de Iacocca.

 

No todos fueron hits

En la lista de éxitos de Iacocca podemos encontrar a los Mercury Cougar, Lincoln Continental Mark III, Ford Maverick y el “rescate” de la marca Jeep entre otros. También se le atribuye recuperar el amor por los convertibles con el exitoso Chrysler LeBaron Cabrio.

Sin embargo, en una carrera tan larga, muchos proyectos con potencial para el éxito pueden culminar en sensacionales fracasos. Está el tipo que rechazó a los Simpsons en el Canal 13, el que dejó ir a Queen, y en esa línea Iacocca, que perdió varias apuestas comenzando por el tren de los modelos con tracción delantera en Ford. La respuesta de marca del óvalo llegó cuatro años tarde a la crisis del petróleo de 1973 porque Iacocca había desestimado al Cardinal. Se trataba de un sedán compacto, con un V4 y tracción delantera desarrollado por la división alemana. La crítica podría ser moderada en este caso, ya que en los ‘60 nadie se imaginaba que el precio del crudo podía dispararse y en EE.UU. todos querían opulencia antes que raciocinio.

La conexión italiana también probó ser problemática, con la compra De Tomaso por parte de Chrysler. Primero estuvo el Pantera, un superdeportivo carísimo en comparación con un Corvette, pero que entregaba el exotismo italiano por la mitad del precio de una Ferrari. La idea era genial, excepto que el auto traía más problemas que satisfacciones al punto que el mismísimo Elvis le disparó al suyo. No contento con el primer fracaso, Iacocca insistió a fines de los 80s con el TC by Maserati, un LeBaron con un motor 2.2 litros turbo de 200 CV que rápidamente fue cambiado por un V6 de origen Mitsubishi, pero que de ninguna manera llegó a venderse en números satisfactorios.

En el caso de la compra de del Grupo AMC (American Motors Company) hubo un mega suceso, Jeep, pero también un fracaso, Eagle. En el segundo caso, la idea era acelerar la oferta de modelos de tracción delantera y para ello se creó esta nueva marca (la primera para Chrysler desde 1929) pero el águila nunca despegó y en 1998 desapareció con más pena que gloria, perdiendo toneladas de dinero en el camino.

Su autobiografía –publicada por Willian Novak– fue un best seller absoluto en los Estados Unidos, y aún hoy es un libro de referencia para empresarios y emprendedores en todo el mundo.

Pinto mal

Pero de todos sus fracasos, el más resonante fue el Ford Pinto. La idea era tener un modelo accesible y práctico, con tracción delantera y un precio inferior a los 2.000 dólares. Iacocca empujó tanto el proyecto que internamente era conocido como el “Lee’s Car”. Y las cosas podrían haber sido geniales, excepto porque el auto tenía una “tendencia” a prenderse fuego cuando lo chocaban de atrás. En un país adicto a los juicios como EE.UU. las demandas arreciaron y en 1978 se tuvo que hacer un recall de 1.5 millones de unidades, además de enfrentar centenares de juicios y el desembolso de millones de dólares en indemnizaciones.

Los ‘90, retiro, acusaciones y más proyectos

En 1992 Iacocca se retiró de Chrysler. Pero, con alguien de su carácter, las cosas no podían terminar de manera 100% amigable. La historia comenzó unos años antes, cuando a sus 65 años el consejo le pidió que buscara un sucesor. Sin muchas ganas de abandonar el timón, Lee se tomó su tiempo y, luego de buscar adentro y afuera, finalmente se tomó una decisión. Al igual que una mega banda de estadios, Iacocca tuvo su gira de despedida que incluyó varias ciudades, souvenires costosos y shows con celebridades del calibre de Frank Sinatra. También realizó uno de sus últimos spots televisivos donde anunció lo que fue el caballo de batalla de Chrysler en los 90s, el estilo cab forward donde el parabrisas fue lo más adelante posible para generar la idea de espacio de un MPV en un sedán. Iacocca decía en clave beisbolística: “Cuando es tu último turno en el bate, nada más lindo que hacer un home run”.

Una vez afuera, la relación con Chrysler tuvo sus momentos de tensión, por decirlo de manera suave, cuando el intento de adquirir la automotriz por parte de Iacocca y un grupo de inversores terminó en acusaciones cruzadas. En el interín fue director de una cadena de restaurantes, a fines de los ’90 comenzó una compañía de autos eléctricos llamada EV Global Motors. Finalmente, en 2005 la pelea con Chrysler pareció zanjada cuando realizó una serie de 4 comerciales para Chrysler, que incluyeron a famosos como el Jason Alexander (si, al gran George Costanza de Seinfeld).
El último acercamiento con Chrysler fue en 2008, cuando el futuro era negro y se necesitaban sus mensajes de apoyo. Iacocca tenía 83 y todavía le quedaba energía; después de todo, una automotriz en plena crisis era el juego que más le gustaba jugar. Rescatada nuevamente por el gobierno de EE.UU., esta vez entraba en juego FIAT y aparecía un digno sucesor de su legado: el gran Sergio Marchionne, con quien se lo pudo ver en la Chrysler Legacy Gala de 2010 (una de sus últimas visitas a la marca) donde declaró: “Los 3 Grandes están volviendo…”

Iacocca superstar: su trascendencia en los Estados Unidos es comprobable por la cantidad de portadas que ocupó en las revistas más importantes. En su momento, Lee fue para los estadounidenses la “segunda persona más famosa del mundo”, antes que el Papa Juan Pablo II y luego del presidente Ronald Reagan.

Hombre de negocios, ¿y de familia?

En su vida personal estuvo casado tres veces: la primera fue en 1956 con Mary, una recepcionista de las oficinas de Ford en Filadelfia con quien tuvo dos hijas. El matrimonio duró hasta 1983, cuando ella falleció a causa de la diabetes, lo que motivó que Lee fuera activista del tema.

Volvió a casarse en 1986, pero la pareja duró muy poco, y finalmente en 1991 volvió al altar, esta vez con Darrien Earle, pero la pareja se separó en 1995.

Lee Iacocca falleció el 15 de julio de 2019 en su casa de Bel Air, California, por complicaciones relacionadas con el mal de Parkinson.

Para muchos pasará a la historia solo como el creador del Mustang y las minivans, pero queda claro que su trayectoria trasciende infinitamente esos dos hitos y su historia merecía ser contada en esta revista. Ya habrá tiempo para Lancia o Giugiaro; hoy le rendimos homenaje al gran Lee.

 

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