Juan Manuel Fangio

Juan Manuel Fangio

Nunca me imaginé que ese hombre fornido, con mirada glacial, movimientos calmos y decir preciso, iba a ocupar una parte tan importante de mi vida profesional (que está a punto de cumplir sus primeros 50 años, ja!, eso sí es optimismo).

Precedido por un currículum tan impresionante como imposible de igualar (ya les voy a estar contando), calzado en un sobrio traje gris claro, la figura de Juan Manuel Fangio se recortó en el marco de la puerta que separaba la oficina del “dire”, Willy Mártire, de la luminosa y bullanguera redacción de la Revista Corsa, en el tercer piso de Alem 896, aquella tarde otoñal de principio de los años setenta.

El mismo que poco menos que había puesto el automovilismo del mundo a sus pies parecía, sin embargo, con más pinta de ciudadano común, antes que de auténtico y único Quíntuple campeón del mundo, en una época que muy pocos pilotos podían soñar siquiera con ese rótulo que lo acompañó después de 1957.

La redacción, casi de inmediato, formó un círculo a su alrededor. La batuta quedó a cargo de Germán Sopeña (por entonces, Secretario de Redacción) quien ya había entrevistado algunas veces a Fangio. Después, Enrique Sánchez Ortega, atrevido y siempre ávido por lo que todos los demás llamábamos “fierros podridos” (clásicos) y lo siguió Figueras (hombre de Corsa en las 84 horas de Nürburgring, donde Fangio fue el referente del equipo argentino de los Torino) y Bergandi y…

En realidad, la nota no tuvo un destino preciso hasta que Juan se sentó frente al escritorio de Sopeña y cada uno volvió a lo suyo después de saludarlo. Al rato, el gesto de mirar el reloj que Mercedes-Benz le había regalado por el título de 1954, comenzó a hacerse cada vez más reiterativo y luego pasó a ser insistente: “¿Tiene que irse, Juan?”, fue la reacción inmediata de Germán, lo que provocó una respuesta sorprendente y tan parsimoniosa como el tono de la entrevista. “Pasa que se me está por vencer la hora en el estacionamiento, por eso, ya me tendría que ir”. Dicho esto, Fangio se paró y comenzó a despedirse.

Ahí tuvimos noción de que la fama que lo precedía, como hombre muy prudente para el gasto, no era cuento. Algo que corroboraría en casi una decena o más de entrevistas –en la concesionaria de Montes de Oca, en la oficina de Av. Libertador, en La Rural, cuando se celebraron sus “80” en Balcarce y en el Sheraton de Retiro, en Villa Nougués para el primer Rally de Argentina 1980, etc.– donde las charlas con el Gran Balcarceño no tuvieron otros ingredientes que no fueran las palabras. Mostrando su ascendencia como hijo de inmigrantes y habiendo crecido en un ámbito muy austero, Fangio ensalzaba esa actitud: “Hubo gente que puso 50 centavos para ayudarme a comprar mi primer auto… era lo que podían”.

Aquellos tiempos, hasta llegar a su primera gran consagración en el TC, lo habían visto trabajar, contra su voluntad, como ayudante de albañil con su padre, Don Loreto, y luego en una herrería, algo más afín a lo que pretendía. Pero la gran tentación llegó cuando combinó los estudios con su labor en un taller mecánico, donde se la pasaba barriendo el suelo luego de mover un veterano Panhard et Levassor con transmisión a cadena y volverlo a estacionar en el mismo lugar. Algo que reiteraba varias veces al día y sobre lo cual me dijo, “nunca hubo un piso más limpio debajo de un auto”, recordando sonriente su primer contacto con un volante.

En las temporadas de Fórmula 1 en Argentina de los ’70 y ’80, siempre me llamó la atención el ambiente efervescente que se generaba en la redacción de Corsa por los pilotos extranjeros. Es más, fui partícipe de esa euforia, con varias notas a algunos grandes de aquellos tiempos, Tyrrell, Peterson, Andretti, Villeneuve y varios más. Pero al cabo de muchas visitas al hotel Sheraton de Retiro, donde se alojaba la mayoría, me propuse algo diferente que, de inmediato, me resultó mucho más motivador (“¡cuando estos pilotos se van, el que siempre está en Argentina, es el Más Grande de Todos!”, pensé). Armé un calendario con las fechas más importantes en la campaña de Fangio y comencé a visitarlo con cierta periodicidad, que fue lo más parecido a visitar a un “Oráculo”… para lo cual conté con la bonhomía y eficiencia de su fiel secretario en Mercedes-Benz, Ricardo Ross.

Juan Manuel Fangio, MiuraMag
Lo cortés no quita lo valiente… Amable, atento, hasta afectivo; pero siempre preciso, midiendo cada palabra y con definiciones que, a veces, por simples no dejaban de sorprender: “Zapatero, a tu zapato…”
Juan Manuel Fangio, MiuraMag
El grabador Panasonic pesaba cada vez más a medida de JMF bajaba sentencias… “En esas largas rectas de Reims en el ’58, comencé a pensar que había venido solo por un año y ya llevaba 10, mis padres estaban grandes…”
Juan Manuel Fangio, MiuraMag
“Mirá, hace 15 días me operaron y no puedo hacer esfuerzos. ¿Por qué no te subís vos y yo te cuento?”. A pesar del amable convite, sentado en el Mercedes W 196R de los títulos de 1954 y ’55, no podía dejar de temblar…

Una de esas fechas fue cuando se realizó una de las varias exposiciones argentino-alemanas que se celebraron en La Rural y los directivos de Mercedes-Benz Argentina de mediados de los ‘70 (mucho más comprometidos con la historia y los pergaminos de la marca en el automovilismo. Claro, ¡Fangio estaba vivo!) presentaron el W196-R con el cual Juan se había coronado en 1954 y 1955.

Sobre una tarima circular acordonada, el monoposto plateado lucía impecable. El Tano Capria y yo buscábamos el mejor ángulo para sus fotos cuando llegó Fangio, quien poco tiempo atrás había tenido una intervención quirúrgica, y se movía más pausadamente que de costumbre. El público que rodeaba el lugar hizo silencio.

—¿Cómo le va, Juan?
—Bien, hermanito, recuperándome…
—Mire, estábamos hablando con Capria que la foto ideal sería que usted se sentara en el auto. Le cuento que la nota va a ser algo así como su reencuentro con este auto después de tanto tiempo y para hablar de sus títulos con Mercedes-Benz (la entrevista se publicó en Corsa bajo el título de “Romance del Chueco y una Estrella”).
—Mirá, estoy recién operado y no puedo hacer esfuerzos, te diría que te sentaras vos y yo te cuento y te muestro.
Demás está decir que la respuesta del Más Grande logró que piel y pelos se me pusieran “de punta”. Vacilando, y sostenido por el propio Fangio, pasé la pierna sobre el flanco y pisé, temblando, la butaca tapizada en tartán escocés del Mercedes. Después pasé la otra y me sumergí en un cockpit que me cayó perfecto (estaba tan emocionado que ni me di cuenta de alguna incomodidad).
—¿Ves?, el cardan sale del medio del motor a través de una cascada de engranajes (N. del E.: sistema Wirth) porque si salía de atrás, el auto hubiese sido larguísimo. Pero en vez de ser paralelo al eje longitudinal del auto, está en diagonal para evitarlo y evitar también que el núcleo del diferencial quede en mitad del tren trasero, lo que obligaría a poner la butaca encima de éste, con lo que la posición de manejo hubiera quedado muy alta, perjudicando la aerodinámica.

La explicación, que parece engorrosa “en lápiz y papel”, fue mucho más fácil de entender in situ y a través de la explicación de Fangio: “Este era el modelo sin carenar que yo prefería porque se le veían las ruedas y podía ser más preciso en curva, aún en los circuitos rápidos, donde el modelo carenado tenía mayor velocidad final, aunque yo gané con los dos”.

Con la mayor tranquilidad y naturalidad del mundo, Fangio no solo mostraba su predilección por los “Open Wheel”, sino su increíble simpleza, lejos de cualquier aspaviento y alineada con su proverbial humildad. Preferencia que lo sentaba a disgusto sobre los Sport con carrocerías envolventes de los ’50, no obstante ganar la Carrera Panamericana de 1953 con un bellísimo Lancia D-24 y las 12 Horas de Sebring de 1956 (junto a Eugenio Castellotti) y 1957 (Jean Behra) con Ferrari 860 Monza y Maserati 450S, respectivamente. También pudo haberlo intentado en Le Mans 1955, ya que lideraba con su 300 SLR cuando el pavoroso accidente de Levegh hizo que el equipo Mercedes retirara sus autos.

La revancha para la marca llegó en 1989, cuando ganó con el Sauber-Mercedes C9 que, curiosamente, también fue una de las estrellas de otra exposición en La Rural, lo que motivó una nueva entrevista con Fangio (corría 1991 y yo ya estaba haciendo la página Motoring en el Buenos Aires Herald, a través de una sugerencia de ese gran periodista y buen amigo que fue su director, Ronnie Hansen). Entusiasmado y ansioso como un chico, le pregunté si me podía subir también a este auto: “Esperá, que hablo con el que está encargado”. Un minuto después, llegó el ansiado: “Dale, subite y hablamos”.

En un habitáculo mucho más estrecho que el del monoplaza campeón y con Fangio como apuntador, todavía recuerdo: “¡Cómo cambiaron estos autos! Todo es mucho más complejo por la cantidad de nueva tecnología que van sumando, además, para una carrera con tantas variables, todos los sistemas tienen que funcionar con mucha precisión. ¿A cuánto ganó las 24 Horas? ¿Casi 220 de promedio? Bueno, ahí tenés otra razón, ¿sabés lo que es todo un día de carrera –bajo cualquier condición– y a ese promedio?”

Pero el camino hacia la F1 y esos Sport que no le caían demasiado bien a Fangio, tuvo antecedentes mucho más básicos y autóctonos.

Año 1938. Fangio debuta en el TC durante la Vuelta de Necochea, luego de una campaña en zonales con diversa suerte. Dos años después, ya es piloto de primera línea en la categoría, alternando como piloto y copiloto, algo bastante acostumbrado por aquellos tiempos, cuando el propietario de auto invitaba a correr a algún piloto amigo.

Su primer gran éxito llega en 1940, a los 29 años, sobre una cupé Chevrolet 1940, cuando se impone –nada menos– que en el GP Internacional del Norte, Buenos Aires-Lima-Buenos Aires, sobre 9.500 kilómetros, la misma distancia que tuvo el Dakar 2018 que anduvo por los mismos países.

Ese año logra su primer campeonato y el primero para un piloto Chevrolet en la historia del TC. Repite el título en 1941 con victoria, entre otras, en las tradicionales Mil Millas Argentinas.

“El TC de aquellas épocas era una mezcla de competencia y aventura, aunque abría caminos y hacía conocer lugares que nunca aparecían en ningún diario. Salvando las distancias, era como el tren, que llevaba progreso a todos lados”, confesó en una de las pocas ocasiones en que hablamos de su campaña nacional.

Pero lo que lograría después opacaría todo, fue tan importante, tan trascendente, que lo convirtió en un verdadero embajador argentino en el mundo. Entre otras tantas cosas, Fangio lograría que Mercedes-Benz estableciera su primera planta fuera de Europa en Argentina en 1951 y fue determinante en la vinculación de Horacio Pagani con Mercedes para motorizar a sus Zonda y Huayra.

Tuve ocasión de percibir esa veneración y respeto por Fangio durante el Salón de Frankfurt de 1993, que iba a ser uno de sus últimos viajes.

El primero de los dos días de prensa del salón, cuando todos los espacios se abren en la muestra, solo uno aún no lo había hecho, el de Mercedes-Benz. Llamó la atención que, precisamente, una de las marcas más representativas de Alemania, no cumpliera con el protocolo de Frankfurt. Para colmo, en el espacio de Mercedes, se encontraban el presidente de la compañía… ¡y el primer ministro del gobierno alemán!

Después de algunas averiguaciones, me enteré de que estaban esperando a Fangio. No podía creer que Juan fuera tan informal, aunque me sorprendía la tranquilidad de todos los que estaban en el stand, encerrados por una cinta que impedía el acceso de cualquiera.

Finalmente, el hombre canoso de las piernas arqueadas (por eso lo de “Chueco”) hizo su entrada al salón. Salí al cruce, lo saludé y le susurré: “Juan, lo estaban esperando, ¿qué le pasó?”. La respuesta llegó en el tono natural de siempre: “¿Sabés qué?, me estaba haciendo diálisis y era gente nueva que demoró más de lo previsto. Pero tranquilo, ellos estaban avisados”. No quise interrumpir más y me aparté, mientras el presidente y el primer ministro se acercaban, sonrientes, a saludarlo y el espacio de Mercedes-Benz se abría para la prensa un par de horas después de lo previsto. Sólo Fangio era capaz de lograr eso.

Década de 1940. La Segunda Guerra Mundial impone un paréntesis (1942-46) que Fangio aprovecha para dedicarse a su propio taller, no sin antes estampar su nombre en otro clásico del TC, la Mar y Sierras, en abril del ‘42, pocos días antes del cese de actividades.

Cuando vuelven las carreras, Fangio comienza a alternar entre el TC y los monopostos de Mecánica Nacional y un año después, el 17 de enero del ’48, en el circuito de Palermo (parte del cual hoy lleva su nombre) debuta con un verdadero auto de Grand Prix, una Maserati 4CL/1500, marca que llevaría en su corazón.

“Las Maserati eran muy agradables de conducir, eran equilibradas. No tenían gran motor, pero eran buenas en general. La 250F que manejé después, tuvo una vigencia importante, pero al final, cuando aparecieron empresas que pagaban para que pusieran sus piezas en el auto, dejó de ser lo que era…”

Ese último capítulo deportivo en la F1, que se cerró en el GP de Francia en Reims el 6 de julio de 1958, mereció un nuevo recordatorio en “mi” calendario del Quíntuple y una nueva muestra de su carácter y mi torpeza.

Lo fui a ver a su concesionaria de Montes de Oca y le pedí algunas precisiones sobre el momento de su retiro y le bastó solo un párrafo para hacerme “hervir la sangre” de entusiasmo: “En esas largas rectas de Reims tenía tiempo para pensar…El auto no andaba bien –en gran parte, por eso de las empresas que pagaban–, había venido por un año a correr a Europa y llevaba 10. Tenía cinco títulos y mis padres ya estaban grandes. En ese momento dije: ‘Ya está, fue suficiente’”.

Hice una columna en primera persona para Motoring en el BA Herald, recordando el aniversario y firmada por el propio Fangio. Se la mostré y ahí, excitado y atrevido, le propuse: “Juan, ¿qué le parece si hacemos una serie de notas firmadas por usted en el diario?”. No respondió de inmediato. Se me quedó mirando con sus ojos convertidos en dos rayas celestes. Hoy todavía los recuerdo y me da frío. Sin levantar la voz, aunque con autoridad, dijo: “Zapatero a tus zapatos…”. Se dio media vuelta y comenzó a hablar de otra cosa. Pocas veces un mensaje me llegó tan claro y sin botamangas, aunque habría otra ocasión.

Cuando fue el primer Rally de Argentina de 1980, coincidimos en Villa Nougués, Tucumán, en la posada de la familia que le había dado nombre a esa espectacular trepada de asfalto, ubicada en la parte interna de una “horquilla” cerrada, que permitía ver los autos desde muy cerca. Vi a Fangio a unos metros. Estaba acompañado por una mujer que no reconocí. Llegaban los primeros autos, los Fiat 131 Abarth de Walter Rohrl y Carlos Reutemann. Los Mercedes eran los más esperados, entre ellos estaría el ganador de la carrera. Y, mientras mi cabeza calculaba y medía la velocidad y apertura de diafragma de la Nikon con el Nikkor 200mm que hoy todavía tengo, vi la escena que siempre hubiera querido fotografiar: Fangio despegaba sus labios de los labios de esa mujer, luego de un tierno beso.

Maldiciendo, aunque siempre en positivo, la escena me hizo pensar que el Quíntuple estaba más sensible y me quedé con esa idea hasta la próxima entrevista. Era un costado de Fangio que nunca había explorado.

-De todas las cosas que tuvo que dejar de lado por las carreras, ¿cuál fue la más importante?
—Mirá, Ricardo. Lo único que me podría reprochar es no haber podido formar una familia, una familia en el sentido más tradicional, como la que yo tenía con mis padres y hermanos. Eso es lo que hubiese querido y no pude lograr.
Y ahí, mis pensamientos, por acumulación, desorden y tendencia, me hicieron errar de nuevo. En plena época de “destapes” varios a nivel periodístico general (no hay que olvidar que Corsa pertenecía a Editorial Abril, donde había revistas de entretenimiento, espectáculo, “del corazón”), incentivado por la tierna escena de Villa Nougués y tentado por la aventura de entrar a un terreno desconocido con Fangio, insistí: “Pero Juan, usted tiene una familia, tiene un hijo…”

Casi ni me dejó terminar la frase. Más serio que de costumbre, cortante y mirando hacia otro lado, perdió todo rasgo de la bonhomía con que me trataba normalmente y con su primera palabra me llegó, mucho más contundente, el mensaje: “Mire, ese es otro tema”.

Julio de 1948. Fangio viaja a Estados Unidos y Europa, integrando una comitiva del ACA junto a directivos y otros pilotos, con intención de recorrer fábricas y circuitos. Conoce a Amadeo Gordini, quien le ofrece uno de sus autos por un par de carreras. Abandona en ambas, pero debuta en el circuito de Grandes Premios. Se había abierto la puerta hacia Europa.

El 27 de febrero de 1949, derrota a los europeos en Mar del Plata, corriendo en Autos Especiales con su Maserati pintada con los colores argentinos, victoria que lo aleja del TC rumbo al Viejo Continente, donde unos meses después ganaría en Pau, Francia, lo que le valdría un contrato con Alfa Romeo, marca que iba rumbo a coronarse en la apertura del Campeonato Mundial de F1 en 1950. La marca del Biscione Visconteo, con su imbatible 158 Alfetta, consagraba campeón a Giuseppe Farina, pero Fangio quedaba segundo a solo tres puntos del italiano y luego de vencer los Grandes Premios de Mónaco, Bélgica y Francia.

En 1951, con la misma Alfetta, pero en versión 159/160, gana en Suiza, Francia y España y se corona, con seis puntos de ventaja sobre Alberto Ascari, a bordo de la amenazadora Ferrari. Primer título mundial para Fangio, precursor de lo que vendría después, aunque habría que superar momentos muy amargos.

En 1952, el Campeonato Mundial se corre bajo el reglamento de Fórmula 2 (motores de 2.0 litros aspirados normalmente) y Fangio vuelve a Maserati ante el retiro de Alfa Romeo. Tras correr en Irlanda con BRM, debe viajar a Italia para disputar una competencia en Monza al día siguiente. Gran parte del viaje la hace en auto, de noche, manejando solo y llega apenas horas antes de la largada. En el tercer giro se sale de pista y tiene un grave accidente en la curva de Lesmo. Permanece internado y enyesado casi cuatro meses: “Nunca debí haber hecho el viaje con esas condiciones. Estaba cansado por la carrera y me cansé más por el viaje, no fue lo ideal. Pero me sirvió para aprender lo que no había que hacer”.

El accidente casi lo margina del incipiente y privilegiado círculo de los pilotos de Grand Prix. Sin embargo, Maserati siguió confiando en Fangio. Vuelve en 1953 y gana en gran definición el GP de Italia en Monza, quebrando la hegemonía de Ferrari. Y también vence la Carrera Panamericana, con el Lancia D-24: “Un auto hermoso, con gran potencial, pero la marca iba a ser absorbida por Ferrari. Una lástima que no siguiera, tenía una mecánica exquisita”, opinión compartida por Juan Carlos Perez Loizeau, colega, amigo, gran periodista y seguidor de Fangio.
Debuta y gana en la vuelta de Mercedes-Benz a las carreras en 1954 en Reims, y con la marca alemana consigue los títulos mundiales de 1954 y ’55, –el primero compartido con Maserati–, en lo que describió como “el mejor equipo en el cual corrí”.

Y luego, Ferrari en 1956, con los Lancia D-50 asimilados al equipo de Maranello para conseguir su cuarta corona. “Un motor muy potente y una relación difícil “, sintetizaría su opinión sobre su paso por el equipo de Enzo Ferrari.
Pero sobre desafíos difíciles, le esperaba todavía una prueba más. Fue cuando concretó lo que todavía hoy es considerada la máxima demostración de conducción deportiva de la historia, aquel 4 de agosto de 1957 en el temible Nordschleife (circuito norte) de Nürburgring, más conocido luego como “El Infierno Verde” (bautismo a cargo de Jackie Stewart).

En ese GP de Alemania del ‘57 combinó todo: estrategia, astucia, inteligencia, táctica, coraje… Porque había preparado una carrera de dominio y, en su desarrollo, apareció otra de persecución, corrigió sobre la marcha lo estudiado para terminar ganando igual. O mejor. Porque enhebró nueve récords de vuelta en una demostración que hoy todavía no tiene paralelo. En un escenario con más de 170 curvas por vuelta, emocionó a 200 mil alemanes hasta el delirio y, casi como “de paso”, se calzó su quinta y última corona mundial.

Juan Manuel Fangio, MiuraMag
Debut y victoria con el Mercedes W 196R en el GP de Francia 1954. “La versión carenada que usamos era especial para circuitos rápidos, como ese de Reims, aunque yo prefería el que tenía las ruedas descubiertas (N. del E.: abajo), podía ser más preciso y no le pegaba a nada!!!”

Juan Manuel Fangio, MiuraMag

Juan Manuel Fangio, MiuraMag

Juan Manuel Fangio, MiuraMag

Juan Manuel Fangio, MiuraMag
(de arriba a abajo) Con la Maserati 250F, “…un auto excelente, no tenía gran motor, pero el chasis era fantástico”. JMF la empleó para cimentar su título de 1954 y coronarse en 1957. El Alfa Romeo 158/160, la Alfetta. El auto de su primer título mundial en 1951. “Era un diseño de fines de los ’30, pero tenía un motor muy potente. Las últimas versiones lograban 410 HP y con 1,5 litros!” Lancia-Ferrari D-50, el auto del título de 1956. “Tenía una mecánica exquisita –Lancia–, una lástima que fuera absorbida por Ferrari pero bueno, la historia decidió otra cosa…”

“Cuando terminó la carrera, me prometí que nunca más correría así. Me había arriesgado demasiado. El circuito tiene muchas curvas ciegas y empecé a ver que los postes de luz iban paralelos a la pista, entonces los tomé como referencia para adivinar antes para dónde había que doblar, algo que había aprendido corriendo en TC. Creo que lo que sentí esa vez fue la primera sensación fuerte de que me fue arrimando a la idea de dejar de correr”. Nunca se vería nada igual.

Su cumpleaños número 80 (1991) fue todo un acontecimiento. Gran fiesta “en el hotel de Retiro”, celebración en Balcarce con carrera de TC incluida, en homenaje al hijo dilecto de la ciudad.

Juan Manuel Fangio, MiuraMag
Una fantástica foto de Fangio con Steve McQueen. La cara de admiración del actor y la de (leve) suficiencia del Chueco lo dicen todo….

Encontrarlo más relajado que de costumbre me alentó a un popurrí de preguntas y recuerdo una cuya respuesta pinta de cuerpo entero lo que siempre destaqué de Fangio (y espero que haya quedado claro en estas páginas), la precisión de palabras y gestos. Sus actos en consecuencia.

—Juan, ¿cuál sería el mejor consejo que le daría a un piloto que quisiera seguir sus pasos?
—El mejor consejo es el que se pide, respondió sin perder postura ni vacilar. Estaba todo dicho, el “oráculo” había hablado.

La ocasión también imponía un gran repaso a su campaña y reflexiones propias de quien logró lo que creemos que será insuperable para cualquier piloto actual y en el futuro: cinco títulos mundiales, con cuatro marcas diferentes (Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Ferrari y Maserati), el primero de ellos a los 40 años de edad y el último a los 46, y dueño los mejores porcentajes que tiene en la actualidad la F1. El 47% de victorias (24 sobre 51 carreras de F1 corridas), el 69% de podios (35 sobre 51), el 57% de vueltas más veloces en clasificación (29 sobre 51), el 45% de vueltas récords (23 sobre 51) y el 75% de carreras que lo tuvieron liderando (38 sobre 51). Inigualable.

“Bueno hermanito, hasta aquí… llegamos. Fue bueno haberlo hecho así, rodeado de amigos y saludado por mucha gente de todo el mundo. Eso significa que hemos hecho algunas cosas bien” (sonríe).

La profundidad del Gran Campeón lo encuentra repasando no solo una intensa campaña deportiva, sino una vida en consecuencia, de la misma manera con que afrontó todo en ese largo camino, sereno, preciso, con un nivel de consciencia admirable, hasta para plantearse lo inevitable del último desafío

—¿Qué pienso de la muerte? Creo que es un trance más. He tenido una vida que ha sido como empujar un carro en una subida y, de pronto, dejaré de hacerlo. Confío en que sea una experiencia que me brinde mucha paz. Estoy muy tranquilo, podría decir que preparado, aunque nadie lo está ante lo desconocido, pero así me siento.

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