En 2015, un equipo de economistas de una universidad de Ámsterdam publicó un paper con un descubrimiento divertido: desde mediados de los 80, invariablemente, surge cada año un estudio/experto/frenesí mediático que asegura que los autos voladores estarán disponibles en el mercado “dentro de dos años”. Por supuesto, desde entonces el arco se va corriendo (los costos de un pronóstico errado son bajos), y han aparecido versiones de mini-aviones o vehículos voladores, pero aún se está lejos de su masificación y aprobación por autoridades regulatorias y de transporte (una excepción podrían ser los taxis-drones de Dubái).

Hay quienes argumentan que con los autos sin conductor se está dando una dinámica parecida: mucho ruido mediático, pero aún estamos lejos de poseer, como sociedad, un modelo para nuestro transporte “tipo Netflix”, donde uno elija un tipo de auto favorito que lo lleve y lo traiga sin chofer, sólo con la orden desde una aplicación del celular.

Hay, sin embargo, algunos elementos que entraron en juego en 2017 y que hacen que la futurología sobre el transporte adquiera otro peso específico. Un aspecto central es que esta discusión ya no está encapsulada en Silicon Valley y –en el ambiente de los tecnólogos–, sino que ya se instaló en el mainstream de la industria y de las autoridades de transporte de los países. Ya no se trata solamente de Elon Musk, el dueño de Tesla, asegurando que dentro de diez años estará prohibido manejar, porque la diferencia de accidentes entre vehículos sin chofer y conducidos por humanos será tan grande (a favor de los autónomos) que las propias sociedades le exigirán a sus gobiernos que prohíban el manejo. En los últimos doce meses, todas las grandes marcas destinaron recursos cuantiosos a acelerar este camino. Algunos con divisiones internas, otros comprando startups que hasta hace muy poco tiempo miraban con desdén.

Una de las preguntas críticas es si las firmas tradicionales de autos no llegaron demasiado tarde. Dos años atrás, el publicista argentino Fernando Vega Olmos conversó con Serguéi Brin, uno de los fundadores de Google. Brin le contó que cuando era chico estaba fanatizado con la serie El Auto Fantástico, y que desde hace años esperaba que las grandes compañías de Detroit avanzaran por esta vía. Cuando vio que se demoraban, explicó, resolvió que Google fuera por su propio self driving car (“auto autónomo”). Lo mismo ocurrió en 2017 con Apple, la empresa más grande del mundo, que también puso al negocio automotriz en su mira estratégica, con foco intenso.

La autopista de los datos

Uno de los principales desafíos técnicos que se plantean en el campo de los coches o camiones autónomos es que su desarrollo depende de la construcción de “nuevas rutas”, y no estamos hablando de caminos físicos, sino de carriles de datos imprescindibles para la comunicación entre los vehículos y sus entornos, para lo cual resulta imprescindible conectividad de 5ta generación, que a su vez requiere sí o sí de un protocolo unificado entre varios países o regiones.
En estas “autopistas de datos”, las firmas de tecnología le llevan la delantera a las automotrices. Y hay una empresa  que parece ocupar la “pole position” en esta carrera. Hubo un riesgo y un sobrecosto claro en la decisión de Tesla de instalar hardware de “piloto automático” en todas sus unidades eléctricas en octubre de 2014, pero la estrategia dio sus frutos: la compañía de Musk ya acumuló 1.300 millones de kilómetros recorridos (con un flujo enorme de datos generado) en esta modalidad (el equipo funciona en la sombra aunque el conductor sea humano) en diversas rutas de distintos países. Aquí la información manda: cuantos más datos se posean, más rápido aprenderán los algoritmos.
La otra cordillera a superar en esta materia tiene que ver con una discusión ética y moral sobre la cual están avanzando distintos equipos académicos en todo el mundo. Básicamente, en algún momento, al comprar un vehículo autónomo, deberemos aceptar una máquina que en alguna circunstancia decida quitarnos la vida. Si hay un accidente y la opción que se plantea es entre una persona que viaja sola y vehículos que transportan a familias enteras, el sistema deberá elegir, y no parece haber una salida cómoda para este dilema, por más que se resalte que los sistemas de automanejo reducirán –se estima– un 90% los accidentes fatales en ruta (actualmente se mueren 1.300.000 personas por año en desastres viales).

En el Instituto Tecnológico de Massachussets (el famoso MIT), el profesor asociado Iyad Rahwan ya le preguntó a tres millones de personas por dilemas morales y éticos en situaciones de vehículos autónomos. Las respuestas varían según países y culturas, y eso deberá ser contemplado para evitar resistencia social e estos avances tecnológicos.

Impactos de segundo, tercer e infinito orden

En los meses que siguieron a los atentados terroristas del 11 de septiembre contra las Torres Gemelas en Nueva York, millones de estadounidenses dejaron de viajar en avión. Mientras duró el miedo, la gente optó por hacer los traslados cortos por vía terrestre, y las autopistas se congestionaron como nunca antes había pasado. La tasa de muertes por accidentes en las rutas es mucho mayor que la de desastres aéreos, con lo cual se estima que en el año siguiente a los atentados murieron más personas por este diferencial de accidentes de autos que los fallecidos en el ataque del 11 de septiembre de 2001.

Este fenómeno fue destacado por Nassim Taleb, el autor de El Cisne Negro, e ilustra como a menudo efectos “de segundo (o tercer, cuarto, etc.) orden” –indirectos– pueden ser más intensos que las consecuencias directas, que son las que estamos acostumbrados a analizar. Por eso, aunque pueden tener un impacto mayor en los negocios y en la vida cotidiana, también resultan más impredecibles.

Algo similar podría estar ocurriendo con la evolución de los vehículos autónomos, que se manejan solos, sin conductor, y que apuntan a revolucionar el mercado del transporte, pero también otros rubros menos previstos, en una suerte de carambola a dos bandas.

…Básicamente, en algún momento, al comprar un vehículo autónomo, deberemos aceptar una máquina que en alguna circunstancia decida quitarnos la vida.

A diario aparecen noticias sobre un nuevo estado o un país que autoriza la circulación de autos, camiones o micros autónomos, pero por ahora son historias a nivel anecdótico. Los expertos en inteligencia artificial más optimistas estiman que la automatización “total” recién podrá lograrse de aquí a entre cinco y diez años. Esto es, la factibilidad tecnológica para dar el salto. Y aun así hay otros factores (regulaciones, de comportamiento, preferencias de los consumidores, etc.) que determinarán cuán rápido el actual stock de vehículos terrestres  (estimado en 1.100 millones de unidades, más de uno por cada siete habitantes en el planeta) se reemplazará por opciones automatizadas.

Entre los efectos de primera derivada (los directos y más obvios), aparecen la pérdida de empleo para los conductores profesionales, la baja en los accidentes (se estima que la automatización reducirá en un 90% la cantidad de muertes en calles y rutas, que en 2016 llegaron a 1,3 millones) y la reconversión de negocios relativos (seguros para autos, talleres mecánicos, estaciones de servicio, estacionamientos, etc.). Hasta aquí, lo obvio.

Benedict Evans, un inversor de riesgo de Silicon Valley que trabaja en la firma de capital de riesgo Andreessen Horowitz, exploró algunas de las consecuencias indirectas que podrían surgir de la revolución del transporte que se viene. Sólo la disrupción-hermana de la automatización (la masificación de vehículos eléctricos) tendrá consecuencias geopolíticas insospechadas, porque empobrecerá a los países petroleros, alterando el ya de por sí frágil equilibrio de Medio Oriente, por ejemplo.

En los Estados Unidos hay economistas que aseguran que ya detectaron un efecto de vehículos autónomos (o más bien en su carácter de profecía autocumplida, por el hecho de que este escenario ya está seteado en la mente de  consumidores y fabricantes de autos) en un aumento del precio de las propiedades suburbanas: el costo de vivir en las afueras baja si podemos hacer el trayecto hasta el centro leyendo, trabajando o mirando una serie por Netflix. Se estima que en las ciudades de América latina pasamos entre 15 y 28 días al año “atrapados” por el tráfico.

Evans señala otras curiosidades. Por ejemplo, como la venta de combustible tiene poco margen, las estaciones de servicio generalmente consolidan su ganancia con los bares-kioscos, muy rentables, y donde se venden –en los Estados Unidos–  más de la mitad de los cigarrillos. Como está comprobado que el impulso a consumir tabaco está muy asociado a tener una oferta visible del producto, es muy probable que si no tenemos que bajarnos en una estación de servicio (tanto porque el vehículo irá allí sin nosotros en su momento ocioso como porque podremos –y esta es la visión de Musk– cargar las baterías en casa), disminuya el consumo de tabaco. Como a nivel global el cigarrillo causa más muertes que el mal manejo en las rutas, tal vez los autónomos terminen produciendo una reducción adicional en fatalidades que nadie había previsto. Una dinámica muy parecida a la descripta por Taleb con los atentados a las Torres Gemelas.

La combinación del océano de datos generados por las cámaras 3600 de los autos autónomos con deep learning y tecnologías de reconocimiento facial podría elevar la efectividad del trabajo policial en varios órdenes de magnitud.

Las consecuencias “de segundo orden” imaginables son infinitas. Dado que los vehículos autónomos deberán tener cámaras que capten los 360 grados alrededor del auto, se generará un torrente de información que podrá, por ejemplo, servir a las fuerzas de seguridad: estos “panópticos en movimiento” registrarán todo tipo de imágenes relativas a ilícitos que hoy están fuera del radar de la policía. La combinación de este océano de datos con deep learning y tecnologías de reconocimiento facial podría elevar la efectividad del trabajo policial en varios órdenes de magnitud.

Desde el año 2007, más de la mitad de la población mundial vive en grandes ciudades, cuyo diseño y planificación en buena medida “se inspiró” en la fuerza que comenzó a irradiar desde Detroit en los años 1920 y 1930, cuando se masificó el uso de vehículos conducidos por humanos. Modelos de negocios súper-exitosos (como Walmart o los locales de comida rápida) se han desarrollado a partir de la conveniencia de ir a hacer las compras en auto. ¿Qué nuevos modelos de negocios, que pivoteen en consecuencias de segunda, tercera o infinita generación, surgirán a partir de los coches autónomos? Las especulaciones hoy apenas están en la prehistoria, y esta vez parece ser que el “corrimiento del arco” en términos del pronósticos “a dos años”, como los de los vehículos voladores del inicio de la nota, será cada vez más acotado.