“Tarde pero seguro” fue mi primera opción a la hora de ponerle el título a esta nota. “Tarde” porque Volkswagen demoró muchísimo para desembarcar en un segmento –el de los SUV “B” o “chicos”– que desde hace un buen tiempo es la “vedette” del mercado automotor mundial. Fueron nada menos que 16 años, si consideramos como piedra basal la aparición de la (aún hoy vigente) Ford EcoSport, allá por 2003. Y “seguro”, porque cuando lo hizo, lo hizo a su estilo: con un producto consistente y con grandes ambiciones de éxito.

Por qué los muchachos de Wolfsburgo se tomaron tanto tiempo es una verdadera incógnita. La respuesta más escuchada es que se tomaron su tiempo para “hacer las cosas bien” y salir al mercado con un producto ganador. Lo raro es que ya desde 2013 disponían de una plataforma modular apta para desarrollar un modelo de este tipo –la famosa MQB–, y de hecho Audi ya había salido con su propio modelo en 2016 (con un posicionamiento premium, claro).

Finalmente, la respuesta a nivel global de VW en el segmento no fue con uno, sino con dos productos. Uno de ellos es el T-Cross, el modelo que nos convoca para esta nota, que fue lanzado en Argentina con bombos y platillos a fines de junio. El otro, que no llegará a nuestra Región, es el T-Rock. En Europa, el T-Cross ocupa un posicionamiento algo inferior en precio y tamaño y el T-Rock se ofrece como una propuesta más canchera, aspiracional y deportiva. De hecho es el único de los dos modelos que ofrece una versión de doble tracción. En términos de tamaño, el T-Cross europeo mide 4,10 m de largo, mientras que el T-Rock tiene 13 cm más, para llegar a los 4,23 m.

La estrategia para el mercado regional fue ofrecer solo el T-Cross –fabricado en Brasil–, pero con la salvedad de aumentar su longitud en 10 cm, por lo que termina “subsumiendo” ambos modelos, al menos en cuanto al tamaño.

A primera vista, el T-Cross no decepciona. Luce bien proporcionado y muy contemporáneo en su diseño, con un buen uso de los típicos recursos estilísticos tan a la moda estos días, sobre todo entre los SUV. La versión Highline con el pack Hero (la que tuve la oportunidad de probar durante una semana) es la más coqueta de la gama y exhibe varios de ellos: pintura bitono, que separa visualmente el techo del resto de la carrocería, luces traseras integradas en una máscara a todo lo ancho de la carrocería, las luces delanteras con énfasis en una tira de LEDs, y apliques cromados aquí y allá para poner acentos y agregar “joyería” a todo el conjunto. A todo esto, Volkswagen suma un set de pliegues en la chapa muy marcados en los laterales y el capot que, además de agregar “tensión” a la carrocería, son una manera de hacer alarde de una tecnología de estampado de la que solo dispone el Grupo VW. Es esa que les permite plegar la chapa con unos radios mínimos y una precisión impresionante, que entra por los ojos muy sutilmente en forma de “calidad visual percibida” (una licencia de mi autoría). Más allá de ciertos consensos, la apreciación del diseño siempre es muy subjetiva. Por mi parte, sigo pensando que los mejores diseños de Volkswagen van por un camino más sobrio y geométrico, menos “recargado” de ornamentos. Creo que cierta austeridad expresa mejor el perfeccionismo y la racionalidad alemanas; esos valores que cimentaron el prestigio de la industria automotriz más admirada del mundo. Pero la cuestión aquí es satisfacer el mayor rango posible de potenciales clientes, y los consumidores parecen reclamar “más” estilo, en lugar de “menos”. El riesgo, claro, es que el diseño se termina homogeneizando y es cada vez más difícil encontrar productos que expresen algo más que simple “moda”. Más aún cuando empieza a aparecer una oleada de productos chinos que replican (ya no copian) con una efectividad cada vez mayor los clichés estilísticos que solían ser exclusivos de las marcas más tradicionales.

Por dentro la cosa se presenta igual de consistente. Aquí se pone de manifiesto la hermandad del T-Cross con el dúo Polo/Virtus, ya que comparte con ellos buena parte de los elementos interiores. Eso es una buena noticia.

El ambiente es muy agradable para todos los sentidos. Desde lo visual ofrece un buen equilibrio entre cierto conservadurismo y una sensación de alta tecnología, al menos en la versión Highline, que tiene una suculenta pantalla central de 8 pulgadas y un cuadro de instrumentos totalmente digital detrás del volante. El pack Hero Car también ofrece apliques de plástico que hacen juego con el color exterior de la carrocería, un recurso levemente retro y muy cool.

Al tacto todo es muy correcto, sin sorpresas extravagantes, con una buena calidad y ensamblado general. No es un Golf, en cuanto a esa suprema sensación de solidez, pero no está demasiado lejos.
Para destacar: la buena posición de manejo (imposible no encontrar la ideal para cada uno); la excelente ergonomía (todo bien ubicado y muy intuitivo); la amplitud en la parte trasera (se notan los 2,65 cm de distancia entre ejes) y un baúl de capacidad más que razonable (420 litros) y muy fácil acceso. Para lamentar: la rueda de auxilio temporal, que le puede complicar la vida a cualquier usuario ante un pinchazo, y ni que hablar si ocurre en un viaje familiar en la ruta y con equipaje.

Detalle aparte para la tecnología y la conectividad instaladas a bordo. Es lo que habitualmente se llama HMI, por Human-Machine-Interface, es decir, todos los dispositivos que hacen que “nos comuniquemos” con el vehículo. Aquí el T-Cross, al igual que el Polo y el Virtus, saca ventajas, al menos en las versiones “full”. Para empezar, cuenta con un tablero de instrumentos totalmente digital, muy legible y con muchas funciones e información. Por el lado del infotainment, hay una pantalla generosa, con un diseño gráfico amigable, buena accesibilidad a todas las funciones y una velocidad de respuesta impecable. Por supuesto incluye Apple CarPlay y Android Auto, pero además trae tres slots para USB (dos para los asientos traseros), e incluso hay un soporte para colocar el celular sobre el torpedo. Todo esto genera un ambiente muy digital y hi-tech dentro del auto, y hace que los que valoran la conectividad, y sienten que el celular ya es parte de su humanidad, se sientan extremadamente a gusto (doy fe).

Otro aspecto destacado es la seguridad. Todas las versiones están equipadas con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, anclajes Isofix, asistencia al arranque en pendiente y sensores de estacionamiento traseros. Además, la versión Highline incluye sensores de estacionamiento delanteros, detector de fatiga y control de presión de neumáticos. Todo muy bien, y si a eso sumamos un excelente resultado (el máximo) en los crash tests efectuados por Latin NCAP, tenemos un vehículo que es garantía de seguridad.

Hasta aquí todo bárbaro, en mayor o menor medida a la altura de las expectativas que había generado el auto. Hasta aquí.

Las mayores “quejas” con respecto al T-Cross (principalmente por parte de periodistas y entusiastas de la marca) pasan por la planta motriz. Debajo del capot está el conocido motor 1.6 MSI que también equipa a sus hermanos Polo y Virtus. Hay que reconocer que no es un motor de nueva generación ni mucho menos, pero ha probado ser confiable y rendidor. La crítica pasa por su falta de potencia: “solo” 110 CV. Es cierto que, comparada con los estándares actuales, la cifra es bastante baja. Pero en mi opinión son suficientes para darle un uso racional al auto. Y por racional me refiero a lo que entiendo que es la “naturaleza” del producto, que pasa por una alta usabilidad para la familia, buena seguridad y una razonable cuota de confort, onda y tecnología. No me parece indispensable que un producto de esta naturaleza tenga que tener el rendimiento de un BMW M3. No digo que no sea deseable, simplemente digo que es suficiente que se mueva con solvencia en la ciudad a las velocidades legales. La única consideración atendible –porque hace a la seguridad en la ruta– son las recuperaciones. Sí, habrá que tener paciencia a la hora de hacer sobrepasos, porque al anémico 1.6 no le sobra nada. Y sí, tarda unos 14 segundos para hacer de 0 a 100 km/h… ¿pero acaso todo el mundo necesita que salir arando en los semáforos?

En definitiva, el motor y las prestaciones no son sobresalientes, pero para mí el principal problema no es ese. El problema del T-Cross es el precio. Porque Volkswagen posiciona el producto muy desfasado –al alza– con respecto a sus competidores naturales, como la Ford EcoSport, el Jeep Renegade, el Renault Captur o el Citroën C4 Cactus, por solo mencionar algunos (¡son más de 15 en total!). Solo la Honda HR-V se permite unos precios tan elevados, y queda bastante atrás del T-Cross.

Esto se pone mucho más de manifiesto en la versión tope de gama. Los más de 1.400.000 pesos a los que se vende el T-Cross “Hero” (el último precio antes de la salida de esta edición), lo ubican en una zona donde se espera que el producto satisfaga no solo necesidades sino también deseos. Y es razonable que por ese precio un cliente desee “divertirse” manejando el auto, más cuando se nota que el chasis –dirección y suspensiones– está en condiciones de absorber mucha más potencia. Y más aun sabiendo que por mucho menos dinero, hay competidores que ofrecen hasta ¡60 CV! más de potencia. Es un hecho: a casi 13.000 pesos, Volkswagen ofrece el caballo de fuerza más caro del segmento. Y por lejos.

“Pricing Power” es un término económico que indica el poder que tiene una marca para establecer o aumentar el precio de un producto sin que caiga la demanda. Indica, en cierto modo, el valor concreto de una marca. El mejor ejemplo es Apple, que tiene un gran margen para vender sus productos a un precio mayor que sus competidores (o que sus modelos anteriores), solo porque es “Apple”. El solo logo de la marca funciona como una especie de garantía de atributos racionales y emocionales que van desde la confiabilidad hasta el status. En la industria automotriz, y especialmente en nuestro país, Volkswagen es un claro ejemplo de pricing power. Está “aceptado” que los productos VW son más caros que el resto, en cualquier segmento en el que compitan. La cuestión es cuán elástico es ese margen: hay un punto en el cual los consumidores encuentran que el precio “extra” por un producto de la marca es excesivo y el círculo virtuoso se rompe.
Con el T-Cross, la filial local de VW “estira” su pricing power hasta un límite peligroso, sobre todo teniendo en cuenta que aspira a liderar un segmento de muy alto volumen. ¿Aceptarán los consumidores pagar ese premium en forma masiva? Veo dos problemas: uno por el lado de los entusiastas de la marca y otro por el lado de los “nuevos clientes” que VW espera “robarle” a sus competidores.

El entusiasta de Volkswagen suele ser una persona que se pretende muy informada en el tema autos, y que aprecia la buena ingeniería. Su vínculo con la marca en general está cimentado en esa sensación de tener un producto “muy bueno” en términos mecánicos. Como anécdota recuerdo perfectamente la “crisis” que se generó en el Club del Vento, cuando la segunda generación del modelo llegó a la Argentina con un “rudimentario” eje trasero de barra de torsión en lugar del Multilink. “Paladar negro”, que le dicen. A este tipo de potencial cliente, el saber que lo máximo a lo que puede aspirar en un T-Cross son solo 110 CV producidos por un motor de añeja tecnología, puede suponer un una lastimadura en su ego. El más moderno motor 1.4 TSI de 150 CV (que sí se ofrece en Brasil) vendría a sanar esa herida, pero todo también dependerá del precio. Sería razonable que fuese no demasiado más alto que el actual Highline 1.6 y que este desaparezca o incluso baje un poco en términos relativos. Aunque en Argentina nunca se sabe.

Con respecto a los “clientes de conquista” (aquellos que la marca intenta seducir desde otras marcas con un producto totalmente nuevo), tal vez no sea el mejor momento del mercado, que en este momento de “vacas flacas” prioriza los precios competitivos.

Que se va a vender bien, se va a vender bien. Si llegará a ser el best-seller del segmento, está por verse. Lo cierto es que el pricing power de la marca Volkswagen se va a poner a prueba con el T-Cross. Desde estas páginas le ponemos unas cuantas fichas.