Crónica Porsche 911 992

Crónica Porsche 911 992

Cincuenta y seis años después de su lanzamiento, ¿qué es el Porsche 911? Básicamente, un sobreviviente. Highlander con ruedas: un deportivo inmortal. Y pensar que en 1977, cuando se lanzó el 928, en Porsche tenían todo listo para dejar de fabricar el 911. Jubilarlo…

Muchos pensaban que ya no tenía sentido fabricar un deportivo con el motor colgando detrás del eje trasero. La lógica indicaba que el futuro era un Gran Turismo, con motor central y una cabina más espaciosa. Si hasta el 928 fue premiado como “Auto del Año en Europa”.

Sin embargo, el 911 es como esa abuelita longeva, que nos va a terminar enterrando a todos. Es la Mirtha Legrand de los autos sport: hace ya más de 24 años que el 928 se fue al ‘otro barrio’. Y el 911 sigue ahí.

Desde entonces, Porsche amplió muchísimo su gama. Hoy tiene la oferta más variada de su historia. Pero a nadie se le ocurriría volver a hablar de un “reemplazante” para el 911.

La octava generación del ‘Mick Jagger con ruedas’ se presentó el mes pasado en la Argentina. Y sigue pidiendo rock and roll.

Cuando en la Argentina se lanza a la venta un auto con 450 caballos de potencia y un precio entre 315 mil y 373 mil dólares, lo más normal es que te lo muestren estacionado adentro de un salón de eventos. Así, lo único que vas a poder hacer es mirarlo y sacarle unas fotos. A lo sumo, te vas a poder sentar en la butaca del conductor y tomarte una selfie, para inmortalizar el momento. Pero no mucho más.

Con el nuevo 911, Porsche Argentina rompió todos esos esquemas. El importador Nordenwagen decidió celebrar sus 25 años como representante de la marca alemana con una fiesta espectacular: alquiló el Autódromo de La Plata a mediados de junio y, durante seis días, pasaron 300 personas –entre clientes e invitados– para probar la gama completa de modelos en la pista del Mouras.

El evento se llamó Porsche World Road Show (PWRS) y ahí pudimos hacer algo más que sacarnos una selfie con el 911. Lo manejamos a fondo.

El PWRS es una especie de troupe itinerante muy parecida al Cirque du Soleil. Un equipo de 20 pilotos-instructores y 30 autos –con repuestos, neumáticos, cartelería y mucho merchandising– recorre el mundo con una puesta en escena inolvidable: te ofrecen la oportunidad de probar en un entorno seguro la gama completa de modelos, acelerando a fondo en pavimento y off-road (para las Cayenne y Macan).

Traer el PWRS a la Argentina y adueñarse del Mouras por una semana fue una inversión millonaria de Nordenwagen, pero redituable. Después de un día completo de adrenalina en pista, los Porsche te pueden parecer caros o baratos, pero no te quedan dudas: querés uno en tu garage. Es la mejor manera de vender un Porsche.

 

El nuevo 911 de octava generación fue apodado “992”. Es para distinguirlo del modelo anterior, llamado “991”. Esa séptima generación tuvo un cambio crucial a mitad de vida: el llamado 991.2 democratizó el turbo en todas las versiones (ya no sólo en la legendaria variante “Turbo”), con excepción de algunas series especiales atmosféricas, para coleccionistas.

No es fácil diferenciar al 992 del 991. Acá no hubo un salto rupturista, como cuando se pasó del Model G al 993. Hay que mirar con atención la trompa. Ahora las tomas de aire inferiores forman una amplia y uniforme “boca negra”. Además, los faros tienen cuatro leds que dibujan una X en cada óptica. El lateral es bien clásico: la silueta inconfundible del 911. Y atrás se distingue por una tira de led uniforme, de lado a lado, con dos leds verticales –como si fueran “comillas”– para las luces de freno.

No lo parece, pero el 992 es más largo, ancho y alto que el 991. No mucho. Sólo lo suficiente para ganar un poco más de espacio en la cabina.

 

Y es que en el habitáculo hay bastante más cambios que en el exterior. No sólo es más confortable, amplio y luminoso. También se digitalizaron gran parte de los comandos e instrumentos. Cuando el contacto está apagado, la plancha de instrumentos es como un episodio de “Black Mirror”: una oscura y reluciente superficie lisa, que esconde la misma tecnología táctil que debutó con el 918 Spyder (y ahora también tienen los Panamera, Cayenne y Macan). Cuando ponés el contacto y se encienden todas las luces, pantallas y comandos, terminás de confirmarlo: estás en el 911 de esos inquietantes episodios futuristas de “Black Mirror”.

Todo es digital en este 992, menos la aguja del tacómetro –bien grande y en el centro– que sigue siendo el último guiño analógico a los 911 más clásicos.

Después está el tema de la afeitadora Braun. La nueva palanca de cambios es insólita. Me refiero al comando de la caja automática de ocho velocidades, que por el momento es la única transmisión disponible para el 992. Es tan pequeña, minimalista y cuadrada que recuerda a las famosas rasuradoras alemanas. Muy original, pero preferiría la opción de caja manual.

Es que la cabina del 992 es más amplia y confortable que nunca, pero nunca debemos olvidar que estamos ante el modelo más emblemático de Porsche. Tiene la misión de ser un deportivo que se pueda usar todos los días. Siempre fue así, aunque con un matiz importante: el espíritu “sport” siempre tiene que estar bien por encima de la filosofía “daily-driver”.

 

Durante la primera mitad del día giré en el Mouras con los 992, 991, Panamera, Cayenne, Macan y 718 Cayman/Boxster. Pero siempre lo hice con un instructor viajando delante de mí, en un Porsche siempre más potente que el mío.

Sin embargo, a la hora del almuerzo, la pista se vació por completo. En el VIP del Autódromo estaban sirviendo jamón crudo, goulash y woks de verduras. Era el momento que la gente de Porsche había reservado para que MiuraMag pudiera girar en el circuito, con total libertad.

Aunque no tanto. Llovía de manera intermitente. La pista estaba mojada. Y recién era el primero de los seis días del Porsche World Road Show. El 992 Carrera 4S amarillo que me prestaron tenía que pasar todavía por las manos de 300 invitados. Y eso no era todo. Desde los ventanales del VIP, unas docenas de participantes iban a ver cómo manejaba en el circuito reservado para mí, mientras discutían mi técnica de conducción, tenedor en mano.

Sentí un vacío en la panza y no era por la decisión de haberme salteado el almuerzo. Igual, salí a la pista.

 

La única condición que me pusieron era no desconectar el Porsche Stability Management, el sistema de controles de estabilidad y tracción conocido por la sigla PSM, que también permite una segunda interpretación: “Please, save me!” De todos modos, es un Porsche y el nivel de interferencia de la electrónica en el manejo es mínimo, sobre todo cuando activás el modo de manejo Sport Plus.

Las primeras vueltas fueron para aclimatarme al auto y el trazado, ya sin tutores. El 992 es más grande que el 991, pero no se lo siente más pesado. De hecho, el peso promedio bajó en 12 kilos, gracias al empleo de aluminio en los paneles laterales de la carrocería.

Además, también mejoraron el motor: el seis cilindros Bóxer sigue siendo un 3.0 biturbo, pero la potencia aumentó de 420 a 450 caballos. El torque trepó de 500 a 530 Nm. A eso se le suma una nueva caja de cambios de doble embrague (PDK), que ahora tiene ocho cambios. Las seis primeras marchas son bien cortas, con las dos últimas reservadas para viajar a ritmo veloz –pero con el motor muy relajado– en autopistas. ¿Viste? Es bastante más compleja que una afeitadora Braun.

Y acá viene el truco que aplica Porsche con cada nueva generación del 911. Crecen las dimensiones y el confort en la cabina, pero –para mantenerlo vigente y divertido de conducir– la mejora más importante no está a la vista: está en la balanza y el banco de motores.

Esa clave, ese truco, está en la relación peso potencia. Con cada nueva generación, la ecuación se vuelve cada vez más eficiente: los primeros 911 tenían siete kilos por cada caballo de potencia y, desde entonces, esa cifra nunca dejó de achicarse. El 992 tiene, en promedio, tres kilos por cada ‘burro’ en el motor.

Y eso se siente en la pista. La respuesta del motor y la agilidad del chasis te vuelan la cabeza. La nueva dirección es más directa y precisa que nunca. A eso se suma el eje direccional trasero, que ahora viene de serie en todas las versiones. Hace que este 992 de cuatro y medio metros de largo parezca más compacto y nervioso.

Pero siempre con mucho control. La versión Carrera 4S que me prestaron tiene tracción permanente a las cuatro ruedas. Además, el nivel de adherencia de los Michelin Pilot Sport es altísimo. Calza neumáticos 245/35 ZR 20 adelante y 305/30 ZR 21 atrás. Es la primera vez que las versiones “normales” del 911 tienen ruedas de diferente diámetro en cada eje.

Me iba sintiendo cada vez más a gusto con el auto. Y cada vez me animaba a girar un poco más rápido. Probé la aceleración: 0 a 100 km/h en 3.6 segundos. Porsche declara una velocidad máxima de 306 km/h, pero necesitaría dos Mouras y un Gálvez de espacio para corroborarlo. La comunicación entre el motor y la caja es una relación que enamora. No puede ser tan perfecta. No es posible que un auto te haga sentir tan metido adentro de la máquina.

Gané confianza. Y hasta me permití el lujo de jugar con las diferentes puestas a punto que ofrecen la suspensión, la aerodinámica y la respuesta del motor.

 

Se largó a llover un poco más fuerte. Sabía que, en cualquier momento, me van a avisar por radio para que volviera a boxes. Así que aproveché a probar el “Modo Wet”. Por medio de unos sensores ubicados en los guardabarros, el 992 detecta que el camino está mojado y activa de manera preventiva los sistemas de seguridad, pero sin cortarte la diversión.

Aunque lo vas a sentir en el cuerpo. El Modo Wet y otros sensores del vehículo interpretan a la perfección cuando estás buscando el límite del auto. Sí, lo confieso: comencé a buscar la frontera de adherencia de un auto de más de 300 mil dólares, que no era mío. ¿Y qué?
El 992 se dio cuenta. Y el Modo Wet también. Cuando los sensores detectan que estás perdiendo adherencia o estás provocando el límite del auto, te envía un mensaje de una manera física, inequívoca: el cinturón de seguridad se tensa contra tu pecho. No es un tensado leve, como suelen hacer algunos Mercedes-Benz o Volvo, que después aflojan la tirantez. En el 992, los cinturones quedarán en su máxima tensión mientras insistas con manejar lo más rápido posible. Es como esos viejos arneses de competición, que el ayudante de boxes te ajusta de un fuerte tirón, para fijarte bien contra la butaca: “Si me vas a provocar, más te vale que estés bien agarrado”, parece decir.

 

Me hacen entrar a boxes, pero me dejan circular por los alrededores del circuito un rato más, con “mi” Carrera 4S amarillo. Este 992 es tan veloz como podías esperar de un verdadero 911, pero también abruma por la cantidad de tecnología que incorpora.

Por ejemplo, vine con sistema de visión nocturna. Es una cámara infrarroja que permite detectar la presencia de objetos, peatones y animales en el camino. El monitor está ubicado en el tablero, junto al tacómetro. Es genial.

También tiene los faros MatrixLed adaptativos, que utilizan 84 diodos de manera independiente en cada óptica, para adaptarse a las condiciones del camino. Tiene un sensor para impedir reflejos en las señales de tránsito y también detecta el tráfico que viene de frente, para evitar encandilar a los otros conductores.

Son tecnologías que te recuerdan que este Porsche no está hecho sólo para acelerar en pista. El confort de la cabina, la abrumadora calidad de cada detalle, el equipamiento de confort generoso y las soluciones techies para aumentar el nivel de seguridad no hacen más que recordarte que el 911 es mucho más que un motor con muchísima potencia.

El secreto de su vigencia inmortal radica en su capacidad de combinar altísima tecnología, con prestaciones fuera de serie. Este es el terreno donde el 911 seguirá siendo imbatible. Sólo Porsche es capaz de fabricar este deportivo de alta performance que realmente –sin exageraciones, ni falsas modestias– podés disfrutar todos los días.

Desde hace 63 años, su principal virtud permanece intacta: el 911 sigue siendo la piedra fundamental sobre la que se construye el garage perfecto de cualquier apasionado por los autos.

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