—¡Garófalo, venga para acá!

Julio Ramos es como el Señor Burns: millonario, pelado, gruñón y le cuesta retener los nombres de sus empleados. Es el año 1999 y soy periodista del diario Ámbito Financiero. Es el medio que –con sus primicias sobre economía y política– convirtió a Ramos en uno de los hombres más poderosos del país. Sí, a este mismo tipo, que ahora grita mi nombre mal pronunciado en medio de la redacción.

—Garófalo, mire esto, ¿por qué usted puso en la nota que hubo 63 muertos en el accidente del avión y Clarín dice en la tapa que fueron sólo 60? ¿Por qué no tenemos la misma información que ellos?

Yo escribo sobre casos policiales –y otras catástrofes– en un diario de finanzas. Tengo sólo una página por día y laburo en solitario, frente a ejércitos de cronistas, redactores, editores y fotógrafos de los grandes medios de la competencia. A este ritmo, nunca voy a ser poderoso ni millonario, como el Pelado Ramos.

—Mire, Ramos: yo me quedé en el lugar hasta pasada la medianoche. Los de Clarín se fueron más temprano. A esa hora encontraron tres cuerpos entre los restos. La cifra subió a 63. Nuestro dato es correcto. Clarín, a veces, se equivoca. Y mi apellido es Cristófalo.

—Está bien Cristófalo, usted habla tanto que me marea. Vaya, vaya.

Julio Ramos pasó gran parte de su vida odiando al diario Clarín. Escribió tres libros en contra de lo que llamaba “El Monopolio”, pero todos los días ponía a prueba a sus periodistas, contrastando justamente con las páginas de Clarín toda la información que salía en Ámbito. “No hay que ser más papista que el Papa”, me confesó una vez. “Yo critico a los monopolios porque no tengo uno, pero me encantaría ser Clarín”.

Por eso, si lograbas demostrarle que tu nota estaba mejor que la del Monopolio, la historia después de cada discusión era siempre la misma: te llamaban de Recursos Humanos y te decían que Ramos había ordenado que te aumentaran el sueldo. El Señor Burns argentino fue el jefe más cabrón y –al mismo tiempo– generoso que tuve jamás.

El tipo tenía un curioso gusto por los autos. Le gustaban los modelos caros, que compraban pocas personas. Es conocida la anécdota de que vendió su Renault 18 Break 4×4 para poder pagar el papel con el que se imprimieron las primeras ediciones de Ámbito Financiero. Cuando el negocio comenzó a caminar, se inclinó por los Mercedes-Benz, pero nunca tuvo un clásico sedán de lujo.

Se hacía traer de Alemania los Clase G –que por aquél entonces sólo usaba el Ejército Argentino– y las rurales de los Clase E (tuvo dos S124). También fue el dueño del único 500 E de la Argentina: era un sedán V8 de altas prestaciones, con chasis desarrollado por Porsche, mucho antes de que nacieran los AMG. Hasta el día de hoy no pude saber qué ocurrió con ese auto. Se fabricaron sólo 10 mil unidades y es un clásico muy buscado por los coleccionistas.

Por eso, con un gusto y un carácter tan alemanes, me sorprendió el día en que Ramos se apareció en el diario con un Lexus. Era un LS 400 de cinco metros de largo. Estaba pintado en color dorado. Un bote algo tosco, al lado de los exóticos Mercedes-Porsche, pero también un ejemplar muy raro en la Argentina.

Lexus, la división de lujo de Toyota, tuvo un breve primer paso por la Argentina entre 1998 y 2002. El desembarco se produjo en medio de la peor crisis económica de los últimos tiempos y las ventas estuvieron suspendidas hasta 2018, en que Lexus se relanzó en nuestro país.

Ramos tuvo el LS 400 hasta que falleció, en noviembre de 2006. Decía que era el mejor auto que había tenido. Siempre quise manejar uno, para ver si el Señor Burns tenía razón.

La marca japonesa con posicionamiento premium es todavía bastante joven. Nació en 1989, pero volvió a la Argentina con la decisión de recuperar el tiempo perdido. Se relanzó con el sedán GS (un competidor de los Mercedes-Benz Clase E, BMW Serie 5 y Audi A6), la limousine LS (apunta contra los Clase S, Serie 7 y A8) y la NX (una SUV para enfrentar a las GLC, X3 y Q5).

Eso no es todo, en el transcurso de los próximos meses llegarán seis modelos más: IS, ES, RC, LC, UX y RX.

Sí, ya lo sé: a mí también me cuesta memorizar tantos modelos, poco conocidos en nuestras tierras. Sólo voy a decir esto: cuando vean el diseño de las coupés LC en nuestras calles, se van a caer de espaldas. Será lo más parecido a una invasión de naves del espacio.

Hoy el contexto es muy diferente al del 2002, aunque algunas variables de la economía actual se parezcan bastante. Lexus regresó con el apoyo de Toyota Argentina, la única terminal automotriz que bate récords de producción, exportación y ventas en nuestro mercado. Semejante despliegue de modelos de lujo sólo podría ser sustentado por el éxito apabullante de la pick-up Hilux, fabricada en Zárate.

Desde Lexus Argentina nos prestaron durante una semana una NX 300h Luxury, para probar. Cuesta 76.700 dólares y el objetivo es que se convierta en el modelo más vendido de la marca japonesa en nuestro país.

Por el momento, el único concesionario de Lexus en la Argentina es Takumi. Se encuentra en pleno centro de Buenos Aires, pero puede hacer entregas a clientes en todo el país. Takumi está ubicado en el clásico local de Libertador 860, en Recoleta. Allí funcionó en el pasado el famoso concesionario Renault de Donato Hermanos. Fue el que más Torino vendió en la historia, el único en comercializar los exclusivo Torino Lutteral/Comahue y en vender el Andino GT con motor Gordini. En ese local, claro, también funcionó un Blaisten y un Arredo.

Takumi significa “maestro artesano” en japonés. Ese es el título de los ingenieros de Toyota con más de 20 años de antigüedad en la compañía. No son muchos: de los 7.700 operarios que tiene la planta de Lexus en Miyata, apenas 19 son Takumi. Su tarea es diseñar, desarrollar y probar cada pieza nueva que se crea para un Lexus.

Para llegar a ser un Takumi no sólo hay que tener mucha experiencia. También hay que tener ciertas habilidades manuales, muy orientales. Por ejemplo, el examen para un aspirante a Takumi exige armar un origami en menos de 90 segundos. No valen los avioncitos ni barquitos de papel.

Si el LS del Pelado Ramos tenía un diseño conservador y sólo se destacaba por su color dorado, esta NX parece un vehículo perteneciente a una marca diferente, por completo. Lexus quiere conquistar a un público más joven –ya no sólo a editores gruñones de diarios– y apuesta por las líneas muy jugadas en sus diseños.

La trompa es bien afilada y con una parrilla más grande que la de Siga La Vaca. El problema no es el tamaño: está tan lanzada hacia adelante que carece por completo de paragolpes. Lo primero que te van a golpear en las maniobras –tan nuestras- de estacionamiento es el logo de Lexus. El perfil es una combinación interminable de aristas, pliegues y superficies ondulantes. Me gustan los faros 100% de led. También el diseño de las llantas de 18 pulgadas (vienen con Bridgestone Dueler 225/60R18). La parte trasera es la más original: con un techo rematado por un generoso spoiler, más luces galácticas y portón de apertura sin manos (si tenés la llave en el bolsillo, alcanza con mover el pie bajo el paragolpes, para que el sistema te identifique y abra el baúl).

El interior desconcierta un poco. No estamos acostumbrados a asociar a un auto japonés con el concepto premium. Por eso, en la cabina es posible encontrar una calidad de fabricación excelente, pero sin materiales exóticos ni refinados. Es un Toyota de lujo: sabés que nunca se va a romper, pero está un escalón por debajo del nivel de refinamiento de las marcas premium alemanas.

Lo mejor es el espacio interior: muy generoso para cinco pasajeros, con respaldos traseros de reclinación variable y butacas delanteras comodísimas. También es muy luminoso, con un techo panorámico inmenso. Es un verdadero placer viajar en esa cabina, que además está muy bien aislada.

El baúl es grande, pero no tanto: los 475 litros de capacidad podrían ser más, pero bajo el piso de carga está alojado el paquete de baterías de este híbrido. La NX 300 naftera tiene 510 litros de baúl.

Pero volvamos a la cabina. Al gran espacio interior, hay que agregarle los excelentes tapizados en cuero de color habano, muy agradables a la vista y el tacto. Otro detalle genial: todos los Lexus vienen de serie a la Argentina con butacas calefaccionadas (para el invierno) y refrigeradas (para el verano). La refrigeración de asiento debería ser norma en cualquier marca premium que venda autos en un clima semitropical como el nuestro. Sólo Lexus (o mejor dicho, Toyota Argentina) pensó en eso.

Ahora vamos con lo que no me gustó: el sistema multimedia es incomprensible. Los ingenieros de Lexus se quisieron hacer los modernos con un touchpad demasiado complejo. Es muy sensible al tacto, así que si querés cambiar la estación de radio y justo pasás por un pequeño bache, lo más probable es que termines llamando por teléfono a tu contador (con quien obviamente no querías hablar). Conectar el celular al Bluetooth es tan poco amigable que, para comprenderlo, tuve que rebajarme a la mayor humillación de todo macho de pecho peludo moderno: consultar el manual de usuario.

Nada de pantallas táctiles. Nada de Apple CarPlay o Android Auto. Ese sistema multimedia, definitivamente, atrasa.

La NX 300 cuenta con una versión naftera (F-Sport, 2.0 turbo de 235 cv y 350 Nm), pero nadie la va a comprar. Por nueve mil dólares menos existe esta versión híbrida (Luxury, 2.5 atmosférico con dos motores eléctricos, de 197 cv y 210 Nm). Consume mucho menos y tiene un equipamiento más lujoso. Acelera un poco más lento, pero gasta apenas una media de seis litros cada 100 kilómetros.

Esto lo consigue por la combinación de un motor naftero bajo el capot delantero y dos motores eléctricos, uno en cada eje. Por eso, la NX 300h no sólo es híbrida: también es 4×4, aunque sólo cuando los motores de combustión y eléctricos funcionan en tándem.

No es un híbrido enchufable. Esto significa que las baterías se cargan cuando funciona el motor atmosférico. También recupera energía en las frenadas. La pantalla multimedia es confusa y no es táctil, pero al menos cuenta con un interesante monitor que muestra, en tiempo real, cómo está funcionando el sistema híbrido: cargando baterías, usándolas, sólo en modo eléctrico, sólo en modo naftero o combinado.

En modo 100% eléctrico, la autonomía no es mucha. Con las baterías cargadas al máximo y manejando a no más de 30 km/h, la distancia máxima que logré recorrer sin que se encendiera el motor naftero fue de apenas 20 cuadras.

Hay híbridos más modernos que logran bastante más, como la Mercedes-Benz GLC 350e, que ya se vende en la Argentina. Pero es un vehículo enchufable y requiere instalar un cargador en tu casa. Toyota decidió traer sólo híbridos no-enchufables a la Argentina (ya sean Prius o Lexus) porque considera que son menos complejos y logran precios más accesibles.

¿Y cómo anda este híbrido 4×4? Más allá del arranque en modo eléctrico, durante los primeros metros, no se nota en ningún momento un comportamiento diferente a una SUV naftera normal. Sin embargo, lo vas a agradecer a la hora de llenar el tanque. En ciudad –donde más se usan los frenos regenerativos– es donde menos consume: sólo cuatro litros cada 100 kilómetros.

La caja de cambios es una e-CVT. Es una transmisión de variador continuo, con control electrónico para adaptarse a los cambios entre las diferentes fuentes de energía. Tiene el clásico defecto de las CVT: cuando acelerás a fondo en modo naftero, el tacómetro se clava en 5.000 rpm, de manera un poco ruidosa, mientras la velocidad sube de manera más lenta. Aunque no tanto: acelera de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos. Nada mal para una SUV que, con baterías y todo, pesa 1.905 kilos. La velocidad máxima está limitada a 210 km/h.

La cabina es muy silenciosa, amplia y confortable. El andar del vehículo debería seguir ese mismo patrón, aunque no siempre lo logra. Sobre pavimentos en buen estado responde de la manera esperada en un auto de lujo: rueda de manera silenciosa, con una amortiguación suave. La carrocería inclina un poco en las curvas. Se nota que es un auto pensado para disfrutar y relajarse, antes que para marcar tiempos de vuelta en pista.

El problema surge cuando la superficie ya no es perfecta y surgen las asperezas: los baches, los lomos de burro y otros accidentes geomunicipales. Ahí, los neumáticos de perfil bajo transmiten algunos golpes secos a la cabina. Este Lexus no se siente cómodo. A pesar de ser 4×4, ni siquiera probé manejarlo en off-road. Sólo hubiera sido una manera de extender este momento incómodo.
Para ese tipo de terreno off-road, Lexus debería fabricar una pick-up basada en la Hilux. En la Argentina, donde cada vez hay más pick-ups con equipamiento lujoso, sería un éxito. De nada por la idea, Toyota-san.

Lexus espera que la NX 300 sea el modelo de la marca más vendido en la Argentina, sobre todo en esta versión híbrida, que tiene el precio más bajo de toda la gama. El motivo: cuenta con un beneficio impositivo del Gobierno, para fomentar la venta de vehículos impulsados por energías alternativas.

Es una SUV amplia, confortable, bien equipada y con una calidad de fabricación que parece pensada para durar muchos años. Sólo le corregiría el tema de los ásperos neumáticos de perfil bajo y cambiaría el sistema multimedia, por una tecnología más amigable.

De todos modos, los primeros clientes de Lexus en la Argentina llegarán buscando otra cosa. En primer lugar, un sentido de discreta exclusividad. Quienes ya hayan tenido un Mercedes-Benz, un BMW o un Audi encontrarán en la división de lujo de Toyota un emblema menos llamativo, no tan ostentoso.

Además, Lexus buscará seducirlos con un programa completo de servicios exclusivos para clientes de la marca. Por ejemplo, cuando compres tu Lexus ni siquiera vas a tener que ir a retirarlo al concesionario. La marca se ofrece a llevártelo hasta la puerta de tu casa, adentro de un gran camión ploteado con la imagen de Lexus. Lo mismo ocurrirá cada vez que tengas que realizar un service de mantenimiento: retiro y entrega a domicilio. Tus vecinos van a envidiar el delivery más cool del barrio.

También hay un servicio de valet en aeropuertos. Cada vez que te vayas de viaje, no vas a tener que dejar tu auto en un estacionamiento. En la entrada del aeropuerto te estará esperando un empleado de Lexus, para llevarse tu auto y guardarlo en el concesionario –sin costo alguno– para entregártelo otra vez en la terminal aérea, apenas aterrices de regreso a casa.

Son los pequeños lujos que se puede dar una marca que, durante su primer año, no espera vender más de 300 unidades en la Argentina.

Al Pelado Ramos le hubiera encantado. Lo hubiese celebrado con un gruñido y un grito: “¡Garófalo, venga para acá!”