Casi todos los veranos de mi adolescencia estuvieron repletos de avistamientos de Jeeps en cada esquina. Por esos años mis vacaciones transcurrían por Villa Gesell, lugar que además era un refugio de Jeeps y Estancieras IKA, los únicos vehículos que tenían capacidad de circulación por arenales, médanos y primerizas calles poceadas, y que ya por esos años tenían sus carrocerías castigadas por la corrosión salina durante los 12 meses del año.

En las vacaciones del año 1986, cuando yo tenía 14 años, uno de mis amigos más grandes (bueno, tenía 17) trajo a una de las primeras salidas nocturnas en grupo su Jeep IKA ‘76, en el mismo estado impecable que sus padres lo tenían desde fue 0 km. No sé cómo, pero pocos días después estaba sentado al volante de ese vehículo tratando de saber cómo se hacía para conducir un automóvil. En aquella época era normal que los primeros pasos en el manejo se hicieran en las en playas alejadas o en calles sin circulación de autos, donde normalmente se llegaba en Jeeps y triciclos Honda (sí, leyeron bien, triciclos, no cuatriciclos).

Así, nuestros primeros pasos en el manejo fueron en ese Jeep, y digo nuestros porque en él aprendimos los 8 amigos y amigas del grupo. Este vehículo entrañable resistió todos nuestros maltratos y su embrague tuvo temperaturas comparables al del Apolo XI al regresar a la Tierra. Los siguientes cuatro veranos fueron de aprendizaje, de entrar con un Jeep 4×2 a la arena sin encajarse. Por supuesto, después de eso, cualquier auto en asfalto era un paseo, y aprendí bastante más rápido de lo que imaginaba. En este panorama, era casi una obvia mi ansiedad por obtener mi licencia de conducir, y a la mañana de mi cumpleaños de 18 estaba esperando para sacar el registro. Mientras, el Jeep IKA había quedado en mi cabeza como “el” auto a tener, sin importar el frío en el invierno, el calor en el verano y la suspensión mullida casi inexistente.

En una familia de clase media, que no tenía tradición de tener un vehículo, era difícil pensar que la compra del primer auto fuera uno de casi 30 años con una total ausencia de comodidades, a lo que se sumaba que el hijo menor iba a ser el único que lo pudiera manejar. Sin embargo, a los 20 años, volviendo de la facultad en el colectivo 60 y a punto de bajar, mi radar detectó un Jeep IKA parado en el semáforo. Me bajé, corrí todo lo que pude y alcancé a ver el cartel de venta con un número de teléfono. Lo anoté y llamé apenas llegué a mi casa. Cuatro mil quinientos pesos-dólar era el precio. Fuimos con mi padre. Lo convencí y a los 15 días el Jeep IKA 1966 con mecánica original estaba estacionado en la puerta.

Desde ese día de 1991 hasta hoy ese Jeep está conmigo. Con él aprendí de mecánica y lo usé de “Mecano”. Le hice muchas modificaciones y lo volví a original. Tuvo techo rígido y estuvo descapotado en pleno invierno. Recorrió buena parte del país y cuando se descompuso casi siempre fue arreglado en el lugar y siguió viaje sin problema. En plena crisis económica de fines de los ‘90 y principio de siglo vendí un auto cero kilómetro y tres motos, pero nunca el Jeep. En 2002, sin redes sociales aún, me sumé a una lista de correo de usuarios de Jeep IKA. Allí conocí a mucha gente con vivencias parecidas a la mía, y donde todos teníamos estado emocional casi patológico respecto al vehículo. Nunca fue tan cierto un slogan de la marca como el que decía “It’s a Jeep thing, you wouldn’t understand” (“Es algo Jeep, no lo entendrías”).

En el año 2008, en plena eclosión de Facebook formé un grupo en esa red. Lo llamamos “Fanáticos del Jeep IKA”. Fue creciendo de a poco y hoy supera los 34.000 miembros. Sorprendentemente es el grupo de Jeeps más grande del mundo en redes sociales. Y algo más raro aún, es que gira alrededor de un modelo que salió de la línea de montaje hace 60 años y se dejó de fabricar hace 40, en el confín de Sudamérica. La marca BF Goodrich, que realizaba el lanzamiento de una nueva cubierta, nos calificó como una de las agrupaciones de 4×4 más influyentes en redes sociales y gracias a eso fui invitado a California para realizar el Rubicon Trail en el año 2018, una prueba de off road con nivel de dificultad “10”, la más alta del mundo.

Desde hace 20 años me dedico al periodismo especializado y testeo todo tipo de automóviles y motocicletas. Sin embargo, luego de bajarme de máquinas nuevas que tienen un valor de miles de dólares siempre vuelvo al viejo IKA. Y aunque no parezca, sigue haciéndome más feliz que cualquier otro automóvil. Lo bueno de esta dicotomía de antiguo y nuevo, es que hoy puedo hablar de la evolución de todos los Jeeps clásicos, incluido el IKA. Y tengo la posibilidad de medir cuanto de los Jeeps de antaño se conserva en el más nuevo de todos: el Wrangler JL.

Volver a las fuentes

Jeep es una marca con una historia única desde sus comienzos. Pensado y usado como vehículo militar en sus primeros cinco años de producción, deriva al mercado civil como un utilitario rústico, una mula de carga capaz de soportar los peores caminos, un uso al límite de sus capacidades y con un mantenimiento muy básico durante mucho tiempo. Un diseño donde menos era más y en el cual fidelidad mecánica y posibilidades todo terreno eran sinónimos. Podemos pensar al linaje MA/MB/GPW/CJ/YJ/TJ/JK –y por supuesto a nuestro JL de esta nota– como uno de los pocos vehículos en la historia de la industria automotriz que conservaron casi intactas sus formas por 80 años. La razón de ello es simple: casi no se modificó su objetivo final como vehículo, que es llevar a su conductor, sus pasajeros y la carga a cualquier confín terrestre donde muy pocos pueden acceder.

“Lo que amo de los Jeeps es que tienen la forma más pura de un vehículo utilitario. Cada componente tiene un propósito específico. Son atractivos para muchos por su pureza y robustez. Adoro este vehículo en particular porque me recuerda a un par de jeans gastados, aún funcionales y elegantes a la vez”. Así hablaba en una entrevista el diseñador de moda norteamericano Ralph Laurent, acerca de su Willys CJ2, su vehículo preferido y que además tiene una desgastada pintura azul, igual a unos viejos pantalones de lona. La observación de Laurent no podría ser más exacta.

Cuando se diseñaron el Willys y el nuevo JL, más allá de las décadas de diferencia, hubo una característica invariable entre sí: la función prevaleció por sobre las formas y a las mecánicas, nunca al revés. Podemos comparar a este JL Rubicon con sus ancestros (algo que se viene haciendo cada vez que se lanza un nuevo Wrangler) y vamos a obtener el mismo resultado siempre: las capacidades todo terreno del producto de 1941 y del de 2021 no difieren en casi nada. Ambos pueden llegar a los mismos lugares soportar casi el mismo maltrato y a la vez darle a su propietario satisfacción de llegar donde ningún otro puede. La fortísima diferencia que se nota en estas ocho décadas de evolución tiene que ver con poder adaptar masivamente un vehículo de estas particularidades a una época donde la seguridad el confort y la eficiencia dictan las normas. De esta manera, cada vez hay más ayudas electromecánicas para el conductor, se viaja infinitamente más cómodo, más seguro y, por supuesto, se contamina casi una centésima parte de lo que se hacía antes.

Diseño evolutivamente conservador

Este subtítulo parece ser contradictorio, pero en realidad una evolución estilísticamente conservadora es lo que le permitió a este modelo de Jeep sobrevivir comercialmente. ¿Por qué digo esto? Tantos años de formas abocadas a la función, y un nicho acotado, crearon también un público muy conservador que aprecia los rediseños que no son drásticos.

Valga un ejemplo, sin dudas amargo para la marca. Cuando en 1986 se lanzó el primer Wrangler YJ reemplazando al CJ7, la mayor sorpresa tuvo que ver con la sustitución de 32 años de ópticas circulares de 7 pulgadas por faros ¡cuadrados! A eso se sumó una extraña parrilla que tenía sus rejillas en diferentes ángulos arriba y abajo. La cara del Jeep, la que conservaba su espíritu, había sido cambiada… y su público se sintió traicionado. Como todo vehículo nuevo, el YJ tuvo unas primeras ventas fuertes, pero el descenso luego fue notorio respecto de las generaciones anteriores. Al segundo año, el Jeep que tenía MacGyver en su serie había descendido sus ventas a la mitad del último año del CJ7. En la tradicional reunión de off road llamada “Jeep Jamboree” de 1987, varios asistentes tenían remeras que decían “El verdadero Jeep tiene faros redondos”. Sin embargo, el Grupo Chrysler –propietario de la marca desde ese mismo año–, estaba endulzado por el éxito de los SUV Cherokee y Grand Cherokee, y relegó este Wrangler durante 9 años. Hubo que esperar a la generación TJ para que los reclamos fueran escuchados y volvieran los faros redondos. Y las ventas respondieron de manera acorde.

El resultado de estas lecciones aprendidas por la marca hizo que existan parámetros de los cuales el Wrangler no puede moverse. Y dos de ellas no se negocian por nada del mundo. La parrilla de 7 barras y las ópticas redondas de 7 pulgadas.

Además de esos detalles, en el tablero de diseño de este JL primaron detalles (¿inspiración?) que lo dejan más cerca del Jeep civil más exitoso y longevo de todos los tiempos que fue el CJ5/CJ6, fabricado con muy pocas modificaciones estéticas entre 1953 y 1986. Esas variantes también se produjeron en nuestro país entre 1956 y 1978 por Industrias Kaiser Argentina. Cuatro identificaciones ponen al CJ adelante para el diseño del JL, la plancha de a bordo semiplana color carrocería, el capot redondeado afinándose levemente hacia adelante, por supuesto sus faros redondos de 7 pulgadas y las luces traseras cuadradas, evolución de la lumínica de las últimas series de CJ.

Se suma a estos detalles algo que todo Wrangler debe tener:  la posibilidad de viajar sin techo ni puertas, un parabrisas rebatible, y esencialmente un vehículo cuadrado donde la aerodinámica importe poco. La capota, otro de los componentes tradicionales de un Jeep tiene dos posibilidades en este Rubicon: una denominada Hard Top, rígida; y la Soft Top, de lona, ambas removibles.  La rígida se puede extraer por partes, es decir la parte delante con unas grampas para conductor y/o acompañante y la trasera con el auxilio de unas llaves Grover, y algo de ayuda también de otra persona para levantarla. Las 4 puertas son removibles también con la misma herramienta para extraer la capota, sacando fácilmente las cintas para evitar que la puerta golpee la carrocería y lo mismo para los conectores eléctricos de los levantavidrios y las trabas de puertas. En el caso de la capota de lona, el trámite también necesita de 2 personas, y herramientas. Como dato, en el MB de 1941 un soldado podía instalar y rebatir la capota en 3 minutos. Repito: siempre en un Jeep de estas características, menos, es más.

La rueda de auxilio está agarrada del portón trasero y sobre ella también está la cámara de retroceso. Una vez abierta, se puede abrir también hacia arriba el portón de la capota. Las llantas de 17 pulgadas calzan unas BF Goodrich KM2 Mud Terrain muy adecuadas para pensarse desde arriba de este Jeep como el conductor de un tanque de guerra. Me pareció raro que aún no se equipen con las BF Goodrich KM3 lanzadas en 2018. El capot tiene sus clásicas trabas externas en ambos costados y en el caso del Rubicon, incluye 2 tomas de aire con la inscripción del modelo, detalle que lo aleja un poco, (solo un poco) del linaje CJ, y le da vuelo propio.

Un confort acorde a estos tiempos

El increíble arsenal tecnológico en sistemas de manejo y equipos multimedia que tiene este Wrangler, tiene que contrastar con la sensación de resistencia al uso e intemperie que el diseño interior trata de transmitir. Todo es lavable y se puede mojar sin problema.  Pero que quede claro que la terminación es muchísimo más elaborada que la serie anterior JK, con mejoras realmente notables en los materiales, a lo que se suman otros sistemas acordes a 2021.

El tablero es vertical, inspirado fuertemente en el CJ5/7. Suma nuevo sistema multimedia, tacómetro, velocímetro y computadora de a bordo completísima, sobre todo para datos de tracción off road. Su equipo multimedia incluye Android Auto y Apple Car Play, y aún así el navegador nativo funciona muy bien y todo lo que ofrece “de fábrica” tiene un manejo muy intuitivo. El equipo  de sonido es Alpine e incluye un increíble boofer de 15 pulgadas en el baúl.

Los asientos delanteros son regulables manualmente como en todo Wrangler y los de atrás ofrecen una comodidad proverbial. Todas las plazas están tapizadas en cuero resistente al agua. Hay tomas de USB delanteras y traseras y también un enchufe universal de 230 V y 150 watt. Un detalle no menor, que de nuevo remite a la serie CJ: si levantamos la alfombra, tendremos el piso de metal color carrocería, nada de alfombra de bouclé. Rusticidad a la antigua y facilidad de limpieza para barro y arena.

El espacio en el baúl es enorme y entra absolutamente todo lo que se quiera llevar, tanto valijas cómo elementos para off road. Hay una jaula de seguridad muy bien aprovechada para incluir parlantes y luces interiores, además de un recubrimiento plástico.

Y en materia de seguridad, la evolución del nuevo Wrangler es sencillamente enorme, incorporando más de 75 componentes de seguridad activa y pasiva con  respecto a la generación anterior. Entre ellos se incluyen: monitoreo de ángulo muerto, control de cruce en la parte trasera, cámara trasera ParkView con líneas de cuadrícula dinámicas, control electrónico de estabilidad con mitigación electrónica antivuelco y cuatro airbags.

Mecánica nueva con concepción “clásica”

En párrafos anteriores mencionaba los ítems “no negociables” en el diseño de este Wrangler. Hay de estos mismos ítems respecto de la mecánica. Y creo que mientras exista esta configuración, este tipo de Jeeps va a tener vida comercial posible. Esto es: chasis con largueros, la opción de caja manual, inclusive en el mercado norteamericano (aunque la más vendida sea automática) reductora y ambos ejes rígidos.

Hasta hace 4 años quedaban 4 vehículos livianos 4×4 con ejes rígidos delantero y trasero en el mundo: El Land Rover Defender, el Mercedes-Benz Clase G, la Toyota Land Cruiser Serie 70 y el Jeep Wrangler. Hoy en día, Land Rover dejó de fabricar al competidor más serio de Jeep durante casi 75 años y en su reemplazo hizo un vehículo monocasco, con semiejes adelante y atrás, además de suspensión independiente. Los fanáticos del vehículo británico se sienten más traicionados que el público del Wrangler con faros cuadrados, y la marca aún fabrica series muy limitadas del modelo anterior para clientes que buscan vehículos offroad a para recrear el Camel Trophy y ya no circular por las calles. Asimismo, Mercedes Benz renovó su Clase G, que comenzó su vida como un utilitario rural con derivados militares en 1979 y derivó en un vehículo de multimillonarios en el nuevo milenio. La nueva plataforma suprimió el eje rígido delantero. Con motorizaciones que le permiten en estos últimos años alcanzar los 250 km/h ese eje rígido se convertía en un impedimento de buena dinámica, a lo que se suma que a estas alturas es difícil que cualquier comprador potencial del Mercedes lo usase para offroad extremo. En el caso de Toyota, vende su excelente producto, el cual es netamente utilitario (paradójicamente el lugar que tenía Jeep con sus CJ hasta los ‘70) para mercados donde el uso en offroad complicado en ámbitos rurales es casi diario: África, Medio Oriente, Australia y parte del Sudeste Asiático, así como también Centroamérica y Colombia. Sin embargo, para los fanáticos hubo una luz de esperanza:  hace 2 años Suzuki volvió a las fuentes con el Jimny, un vehículo pequeño que tiene todo para el offroad: chasis, doble eje rígido y reductora, y que siguió atrayendo público en Medio Oriente y Europa. Así, en estos momentos solo los 2 vehículos nipones comparten la configuración mecánica del Wrangler. Y por lo que vemos, este Jeep y el Suzuki pronto quedarán solos con esta disposición de motor-caja y diferenciales.

Este sistema de ejes rígidos le otorga un único y muy extenso recorrido de la suspensión, que es invalorable en terrenos de piedra. Por algo el Rubicon Trail fue pensado por usuarios de Jeep y solo unos pocos Land Rover Defender de vieja generación se le atreven (aunque me gustaría saber cómo se defiende el Jimny en esos terrenos). A estas alturas, en el Jeep Wrangler JL no solo sobrevive una mecánica de configuración clásica, sino que su parte motriz que profundiza aún más en la misma. Viene con el conocido impulsor Pentastar V6 de 3.6 litros, que entrega 285 HP de potencia y 36,95 kgm de torque, al cual solo se le sumó el sistema Start-Stop como detalle “eco”. Motor aspirado, potente y naftero. Nada nuevo bajo el sol.

A partir de esta generación, incorpora –por primera vez en la historia del modelo– una caja de transferencia de dos velocidades con tracción integral permanente según la versión: para el Rubicon el sistema es el Rock-Trac, que ofrece una relación final 4:1 con reductora 4×4 baja. Es decir, lo que se sumó ahora es un tercer diferencial central. Ambos sistemas permiten al conductor activarlos y olvidarse mientras la fuerza se distribuye de manera constante a las cuatro ruedas. Asimismo, en nuestra versión Rubicon se ofrece una articulación y recorrido total de la suspensión mejorada de casi 13 cm más respecto a la generación precedente, con la ayuda de una barra estabilizadora desconectable electrónicamente. Con la transmisión automática de ocho velocidades, el Wrangler Rubicon tiene una relación de ascenso (crawl ratio) de 77:2:1, casi la misma que tiene como una topadora o una máquina vial. El sistema el Rock-Trac ofrece una gestión permanente del torque, permitiendo un agarre óptimo en condiciones de baja tracción. Los diferenciales trasero y delantero Dana 44 (componente que viene evolucionando con estos modelos de Jeep desde 1966) de deslizamiento limitado Trac-Lock proporcionan torque extra y agarre en situaciones de baja adherencia o terreno resbaladizo, tales como arena, piedras, nieve o hielo. En pocas palabras, lo raro sería que exista algún terreno en el cual el Wrangler no tenga tracción.

El nuevo JL sigue utilizando la configuración de suspensión independiente de 5 brazos y resortes helicoidales que está presente desde 1999 en la generación TJ. La suspensión delantera del Wrangler cuenta con un brazo de control lateral y cuatro brazos de control longitudinal. La barra de guiado de anchura total, fabricada en acero forjado, controla el movimiento lateral del eje con un mínimo cambio del ángulo en todo el recorrido de la suspensión. Es decir que cualquier desnivel no puede hacer variar la dirección del vehículo.

Hacer con este Jeep las consabidas Jeep’s Things es muy placentero, aunque debo decir que es infinitamente más cómodo que cualquier Jeep anterior al año 1986. No hay ruidos en el habitáculo, ni tampoco se escucha que sucede afuera. Y es por eso que la posibilidad de sacar el techo las puertas y rebatir el parabrisas es lo único que nos va a dar las reales sensaciones que se sintieron desde 1941 hasta hoy arriba de un vehículo de la marca.

Para probar todo este arsenal de capacidades offroad llevamos el JL a un campo de pruebas offroad (Arawak, en este caso), y la verdad es que resultó casi monótono al principio. El Wrangler con los sistemas 4×4 activados pasó por absolutamente todos los obstáculos paseando, sin esfuerzo alguno. Ante las reiteradas pasadas que se me pedían para hacer las fotos de esta nota, fui desconectando de a poco todos y cada uno de los sistemas que lo ayudan a sortear cualquier dificultad. Primero los bloqueos de los diferenciales, luego conectamos la barra estabilizadora, más tarde la baja y por último circulé en 4×2 con el control de estabilidad puesto. Sin embargo, terminó pasando por estos lugares complicados con la misma configuración con la que había llegado por la ruta Panamericana. Si había que medir cuanto de los viejos Jeeps tiene este Wrangler, la confirmación es que las tiene aumentadas y mucho más seguras.

Y esto no es todo…

La última novedad para este JL es la incorporación del monstruoso V8 de 6.4 litros atmosférico “HEMI” de 475 CV y 637 Nm, que por ahora solo está disponible para el mercado norteamericano. Pero también se sumó el Wrangler 4Xe, un híbrido enchufable de 380 CV de potencia, con 40 km de autonomía en modo 100%, que está disponible para Europa y Estados Unidos desde hace 6 meses. Esta enorme posibilidad de adaptarse tanto a motores superpotentes como a una propulsión más “ecológica” le auguran al Wrangler una larga vida por delante. Y le confieren también las armas para enfrentar a nuevos competidores como el Ford Bronco, a la cual Jeep no dudó en mostrarle los dientes. Tiene con qué.