Pero, a diferencia de Estados Unidos, en la Argentina “pasaron cosas”. En 1997, Ford transfirió la producción de la Serie F desde Pacheco a Brasil. Por decisión de Detroit, la planta bonaerense se concentró en la producción de la Ranger, que había arrancado un año antes.
Y ahí comenzaron los problemas. Las primeras Ranger tuvieron lo que se llaman “problemas de dentición”. Para eliminar eufemismos: defectos de calidad. Eso minó el gran patrimonio que había conquistado la Serie F: la fama de confiabilidad indestructible.

Esos problemas de las Ranger deterioraron la confianza del público más fiel de Ford. Y algunos comenzaron a probar las propuestas de la competencia. Así fue cómo la Chevrolet S10 brasileña alcanzó en ventas a la Ranger argentina. Y después llegó el turno de la Toyota Hilux: una vez que agarró la punta del segmento, no la soltó más. Ya logró tres veces el título de vehículo más vendido (de cualquier tipo) en la Argentina. Igual que la Serie F en EE.UU.

En el camino, Ford dejó de producir las F-100/250 en Brasil. Eso ocurrió en 2011 y la marca pareció olvidarse por completo del segmento de las full-size. O al menos esa era la impresión que transmitían desde Pacheco.

Recién ahora se supo, pero apenas dejó de producirse la Serie F en Brasil, un equipo de Ford Argentina se puso a trabajar para importar la Serie F de Detroit. Aunque se encontraron con un importante escollo: la normativa de homologación argentina sólo aceptaba vehículos que cumplieran con las especificaciones del mercado europeo. Se trata de un simple formalismo que, en la práctica, afecta a pocas piezas: colores de las luces de posición, diseño de la parte baja de la plancha de instrumentos y los métodos de medición en algunos ensayos de laboratorio.

¿Cómo era posible? Sencillo, a espaldas de las automotrices norteamericanas, las terminales europeas radicadas en la Argentina habían conseguido excluir a las homologaciones yankis de los procesos validados por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI). Así, Ford y GM pusieron en marcha un contra-lobby, aunque recién lograron el apoyo necesario dentro de la interna de la asociación de fabricantes (ADEFA) cuando Fiat se convirtió en FCA y se encontró con la misma traba para homologar los productos de Chrysler, Jeep, Dodge y Ram.
La siguiente etapa fue convencer a las autoridades del Gobierno sobre la necesidad de cambiar el sistema de homologaciones. Eso se consiguió recién en diciembre de 2017. Y ahí se puso en marcha la otra carrera: homologar, pedir cupos de producción y traer al país vehículos que hasta esa fecha tenían prohibido comercializarse en la Argentina.

FCA ya anunció que traerá la gama completa de pick-ups Ram producidas en Estados Unidos y con homologación yanki. Hasta ahora, sólo había podido vender las mexicanas, que no tienen esos problemas de homologación. Chevrolet exhibió la Silverado y admitió que tiene planes para venderla de aquí a un año. Pero Ford reaccionó más rápido y por fin volvió a ofrecer la Serie F en la Argentina.

Las F-150 y F-150 Raptor se pusieron en preventa en octubre pasado y se lanzaron oficialmente en enero. Son enormes, vienen equipadísimas, tienen precios exclusivos y calzan motores con varios cilindros, muchos caballos y enorme torque. Pero, por sobre todas las cosas, vuelven a ocupar un lugar en el mercado que nunca debieron haber abandonado.

¿Por dónde empezar? Estamos hablando de un vehículo gigantesco, fuera de escala. Fue pensado para circular por las enormes autopistas de Estados Unidos, un país con calles de carriles anchos y estacionamientos generosos. Por eso, el primer pensamiento que se te cruza cuando te entregan las llaves de una F-150 Raptor es algo ambivalente: “¡Qué espectacular aparato! ¿Dónde lo voy a meter?”

Este bicho mide casi seis metros de largo y 2,2 de ancho. Hay cinco lucecitas naranja en la trompa (tres sobre la parrilla, dos en cada extremo de los guardabarros). Son las Wide Amber Lights, que identifican en Estados Unidos a los camiones y maquinarias viales que miden más de 80 pulgadas de ancho (2.032 mm). Así es: esta Raptor tiene la misma categoría vial de un camión.

Pero acá viene lo más interesante: esta no es una topadora (¿o sí?). Ford define a la Raptor como una pick-up deportiva y el diseño no deja dudas sobre eso: enormes tomas de aire en la trompa, varias más sobre el capot, neumáticos colosales (BFGoodrich All-Terrain Baja Champion 315/70R17), gran despeje del suelo (292 mm), stickers llamativos y dos brutales cañerías de escape en la cola.

Si uno mete la cabeza en los guardabarros (no te asustes, también hay lugar para vos, Cabezón) se puede apreciar el diseño de las suspensiones: doble brazo adelante y elásticos convencionales atrás, pero apoyados sobre cuatro amortiguadores Fox Racing Shox de competición. Tienen hasta un reservorio externo de aceite, para aguantar una demanda más intensa.

El ancho no es el único problema a la hora de circular o estacionar. Hay que recordar siempre que mide dos metros de altura. Es posible que no entre en algunos garages subterráneos y hay que chequear dos veces la altura máxima en algunos viaductos.

Es que, a pesar de su diseño deportivo, sigue siendo una pick-up. Tiene carrocería de aluminio (como cualquier otra F-150), una gran caja de carga (el portón tiene apertura con control remoto y escalerita) y puede llevar hasta 560 kilos.

Estamos ante uno de los vehículos más espectaculares, extrovertidos, llamativos y originales que se puedan comprar hoy en la Argentina. ¿Tu abuelo tenía una F-100? Vos ahora podés sacarlo a pasear en una Serie F de carreras.

Lo más curioso es que, en la cabina, no se parece en nada a una chata de competición. El habitáculo es enorme, como en cualquier full-size. Y, si se pliegan los asientos traseros, queda una pista de baile (o el volumen de carga de un furgoncito). Por dentro es tan colosal como por fuera, con dos butacas deportivas adelante, separadas por un enorme portaobjetos, donde cabe hasta una mochila.

El volante incluye las levas del cambio y tiene una tira roja en la parte superior. Es para recordarte en qué posición se encuentran las ruedas bien derechas, por si te encontrás en plena batalla de derrapes y volanteos.

Como toda full-size yanki (sea Ford, Chevrolet o Ram), sentarse en el puesto del conductor implica quedar rodeado de una enorme cantidad de comandos, pantallas e indicadores. Me encanta esa sensación, porque ni siquiera es algo asfixiante: sobra el espacio para que cada botoncito se luzca bien y hay gran luminosidad (tiene doble techo panorámico, se abre hasta la mitad).

Todos los ajustes del puesto del conductor son eléctricos. Esto incluye a la columna de dirección y hasta la pedalera (altotes y petisos, agradecidos). El tablero tiene muchísima información sobre el motor, el consumo y el estado de componentes vitales, como la transmisión y los frenos. La calidad de terminación es correcta para una pick-up, aunque pude ver que la nueva generación de la Ram está un pasito más adelante en materiales.

A la derecha del volante está el comando para seleccionar el modo de tracción y para maniobrar un trailer en reversa. Después está la pantalla de ocho pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. Y sobre el techo se encuentra una completa switchera para instalar y programar accesorios: desde luces de remolques hasta comandos para abrir el portón de tu garage.

Es una chata deportiva, pero –por amplitud y equipamiento– en su interior te hace sentir más cómodo que en el living de tu casa.

Deportiva y también muy segura. La F-150 Raptor llega a la Argentina con un equipamiento de seguridad que ni siquiera tienen varios Audi, BMW o Mercedes-Benz que se venden en nuestro mercado. Por ejemplo, airbags en los cinturones de seguridad traseros. Más ejemplos: frenado autónomo de emergencia con reconocimiento de peatones. Y más: sistema de mantenimiento de carril con corrección automática de trayectoria o control de crucero adaptativo.

Eso no es todo, también tiene todo lo lógico y esperable: ocho airbags en total, control de estabilidad, frenos ABS, control de tracción, anclajes Isofix, control de balanceo de trailer y sistema de mitigación de vuelco.

¿Y qué hay bajo el capot? Primero, una breve historia. La primera F-150 Raptor nació en 2010, con la generación anterior de la Serie F. Tenía dos opciones de motores V8: 5.4 y 6.2 litros, con hasta 500 caballos de potencia y 580 Nm de torque.

Con esta segunda generación, presentada en 2017, Ford cambió de idea. Instaló un EcoBoost V6 3.5 biturbo, con 456 caballos de potencia a 5.000 rpm y 691 Nm de torque desde 3.500 rpm. La base es el mismo block que lleva el deportivo GT de motor central (heredero del clásico GT40). Además, estrenó una nueva caja de cambios de diez velocidades, desarrollada en alianza con General Motors (¡sacrilegio!), que abastece a las actuales generaciones de las pick-ups F-150 y Silverado (¡vade retro!).

La idea es ofrecer un motor con menos potencia, pero con más torque y sobre un block más liviano, que acompaña a una más ligera carrocería en aluminio. El resultado se ve en la balanza. La primera F-150 Raptor pesaba 2.800 kilos. Y esta segunda bajó la aguja hasta 2.616 kilos (siempre peso en orden de marcha).

La transmisión tiene cinco opciones de seteo: tracción trasera (2H), tracción integral de acople automático (4A), 4×4 en alta (4H), 4×4 en baja (4L) y 4×4 en baja con bloqueo de diferencial trasero (4LX).

Eso se combina con siete programas de manejo: Normal, Sport, Resbaladizo, Remolque (todos estos para piso asfaltado), Nieve/Arena, Rocas y Baja (estos tres para off-road). Hay que recordar que, para las Ford Raptor (F-150 o Ranger), el término “Baja” no es sinónimo de “caja reductora”. Se refiere a las competencias de alta velocidad en off-road, como la Baja 1000 de California. Lo que hacen estos siete programas es combinar los seteos mencionados en el párrafo anterior, con las ayudas electrónicas necesarias para lograr avanzar de la manera más eficiente sobre cada superficie.

Lo bueno es que es posible apagar todas esas ayudas electrónicas y dejar toda la responsabilidad en manos del conductor.

Caramba, ¡y qué responsabilidad! Porque todos los miedos acerca de su peso y dimensiones se olvidan cuando empezás a manejarla. La F-150 Raptor es una mole de dos toneladas y media, pero tiene la agilidad de un Fiestita (pero con un V6 biturbo). Es la maquinaria vial más dócil del planeta. Veloz. Muy veloz.

Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos sobre el asfalto (en modo Sport y 2H). Lo más asombro es que, sobre la tierra, alcanza la misma velocidad en apenas 8 segundos (en modo Baja y 4x4H).

La velocidad máxima, en cambio, es de 175 km/h. Está limitada electrónicamente, porque los neumáticos off-road no están pensados para alta velocidad. La máxima se alcanza en octava marcha y con el motor trabajando a sólo 4.000 rpm (muy por debajo del corte de inyección, que está en 6.500 rpm). Las novena y décima son sobremarchas: están pensadas para economizar combustible.

Y lo consigue, en parte. A 120 km/h en décima, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm. A ese ritmo, gasta 13 litros cada 100 kilómetros. Es una cifra razonable, para un mastodonte de este peso y potencia, que además tiene peor aerodinámica que un ladrillo. En la ciudad, a pesar del esfuerzo que realiza el sistema Start&Stop, el consumo sube a 16 litros cada 100. Y ahora agarrate: en manejo deportivo, no es difícil superar los 28 cada 100. Nunca antes un tanque de 136 litros de combustible pareció tan chico.

Porque, seamos sinceros: si te vas a comprar una F-150 Raptor es para manejarla –cada vez que puedas, en cada ocasión que se presente– en modo deportivo. Por supuesto, se recomienda hacerlo siempre en zonas cerradas al tránsito y fuera de la vía pública. Por eso, viajamos hasta la Cuenca del Salado, donde utilizamos como banco de pruebas a los caminos internos de la estancia de Jacinto Campos, el crítico rural de Autoblog.

La cosa fue así: apenas pudimos, nos escapamos de la ciudad de Buenos Aires. La F-150 Raptor no es un vehículo recomendable para desplazamientos urbanos: todas las calles le quedan estrechas, no es fácil de maniobrar (y eso que tiene cámaras adelante, atrás, en los laterales) y en los estacionamientos te van a cobrar lo mismo que al camión de B.J.

El viaje en ruta, en cambio, fue muy placentero. Que la estética no nos engañe: la F-150 Raptor es un comodísimo aparato para hacer muchos kilómetros sobre asfalto. La cabina está muy bien aislada y los neumáticos (a pesar de los tacos generosos) no son ruidosos. A eso se suma el excelente equipo de audio Bang&Olufsen, las butacas refrigeradas/calefaccionadas, la enorme cantidad de portaobjetos y el espacio sobrado para que se acomoden sin problema cinco adultos XXL.

Don Jacinto nos recibió con un asado donde se destacaban los chorizos caseros de su dealer de confianza (el hombre no quiere compartir el dato, sólo sabemos que el exquisito “laboratorio” de chacinados se encuentra en la ciudad de Mercedes). En la sobremesa, ya bien entrada la noche, se definieron las pruebas que se realizaron al día siguiente.

* Remolque: En la caja de carga cabe un cuatriciclo (y con el portón trasero bien cerrado), pero la capacidad homologada es de 559 kilos. Por eso, es probable que vayas a utilizar un remolque. Es una gran idea, porque viene de fábrica con el enganche y puede llevar trailers de hasta 4.800 kilos. Además, cuenta con el sistema Pro Trailer Backup Assist, que utiliza una ruedita en el tablero para maniobrar el remolque en reversa, con la mayor facilidad y la ayuda de varias cámaras.

* Trial: Con un despeje de 292 mm y excelentes ángulos (30° en ataque y 23° en salida), la F-150 Raptor es una máquina de trepar. Con la reductora activada y el modo de manejo Rock Crawl, vas a sentirte al mando de una verdadera cabra con motor de GT. Ni siquiera es necesario tocar el pedal del acelerador: en primera de baja y regulando a 1.100 rpm, es hermoso verla escalar. Hay que buscar por el lado de un Jeep Wrangler Rubicon para encontrar otro aparato con habilidades similares en el mercado argentino.

* Rally Mode: Acá es donde se dispara la adrenalina. Camino de tierra cerrado al tránsito, con variedad de curvas. Transmisión en 4x4A, para que active la doble tracción sólo en caso de ser necesario. Modo de manejo Baja (California). Conviene intentarlo primero con las ayudas electrónicas activadas. La caja de cambios es una maravilla, responde de manera instantánea desde las levas del volante. El motor biturbo también tiene su magia. No hay lag ni demora alguna en la respuesta. Lo mejor está entre las 3.000 y 6.000 rpm, un rango amplísimo. La dirección es bien directa, incluso pesada y exigente, cuando se elige el modo Sport. Y el chasis es un verdadero milagro: una trituradora de caminos, que disfruta del maltrato. Se puede notar que la electrónica es bien permisiva: acepta que las ruedas patinen y derrapen. Sólo interviene cuando venís muy pasado en una curva, para evitar un trompo (o algún otro papelón). Por suerte, los frenos de Ford Performance (discos ventilados, en las cuatro ruedas) también son excelentes. Es la clase de juguete que Carlos Sainz soñaría recibir en su día de cumpleaños.

* El salto: Las suspensiones, los neumáticos, el chasis y hasta los refuerzos bajo la carrocería están pensados para saltar. Es un vehículo pesado y, para despegar las cuatro ruedas del suelo, vas a tener que encarar las lomadas con velocidad y decisión. El perfecto reparto de pesos (acá se agradece el V6 más liviano bajo el capot) y la robustez de todo el conjunto permiten aterrizajes suaves y mullidos. Es como un gran Boeing tocando tierra, con ruedas patonas. Hasta la butaca del conductor tiene una amortiguación especial, para que después no te duela ningún dulce huesito. Sólo hay que recordar los consejos básicos para cualquier novato: dirección siempre firme y al centro; el freno no se toca hasta que las cuatro ruedas se sientan bien apoyadas. ¡Y feliz vuelo!

* Hooligan Mode: Ahora sí, desconectás los controles de estabilidad y tracción. Desactivás cualquier tipo de 4×4. Te quedás sólo con tracción trasera, como la vieja F-100 de tu abuelo. Ponés el modo Sport y les pedís a los espectadores que se coloquen en un lugar seguro. Aceleradas, derrapes, trompos. Podés someter esta F-150 Raptor a cualquier tipo de maltrato y pendejada. Siempre te va a pedir más. Vas a gastar mucho combustible haciendo estupideces. Pero recordá esta máxima: “lo que gastes en nafta lo vas a ahorrar en terapia”.

La F-150 Raptor se fabrica en Estados Unidos, pero no puedo imaginarme un país más apropiado que la Argentina para tener una. Y no te estoy hablando a vos, bicho de ciudad. Les hablo a todos los que saben que este país está lleno de lugares apartados y seguros, con toda clase de terrenos, paisajes y climas, donde es posible disfrutar un aparato de estos sin molestar a nadie. Es una máquina ideal para explorar, con toda tranquilidad y sin límites. O para divertirte como un gamberro.

Si tenemos en cuenta el motor, el chasis, las prestaciones, el equipamiento y el diseño –todo en niveles exagerados, superlativos– los 85 mil dólares de precio no parecen exagerados. Al estar exenta de impuestos internos, por ser un vehículo comercial, esta F-150 Raptor no tiene rivales en la relación precio/potencia.

No es un vehículo accesible, desde luego. Y tampoco está pensando para usarse todos los días. Pero en un país como el nuestro, este aparato no debería faltar en cualquier garage que se permita un par de caprichos.

Ford Argentina tomó una serie de decisiones equivocadas hace casi 30 años. Ese error le sirvió en bandeja el liderazgo a Toyota en el mundo de las pick-ups. El regreso de la Serie F no batirá récords de ventas, pero al menos vuelve a acomodar los planetas. Y llegó con la F-150 Raptor como abanderada de honor. La chata más soberbia del mundo regresó al lugar del que nunca debió irse: Argentina, el país de las pick-ups.