Hace años que –mitad en broma, mitad en serio– vengo diciendo: “El día que pruebe una Ferrari me retiro del periodismo y me pongo un chiringuito en la playa”. Rompí tanto la paciencia que, en el baño de la redacción de MiuraMag alguien –mitad en broma, mitad en serio– grafiteó: “Por favor, San Enzo: prestale una Ferrari, así se va de una vez a su chiringuito”.

Si el plan era eliminarme, lo están ejecutando muy bien: por fin pude manejar una Ferrari. Una flamante 488 GTB.

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El auto lo conseguimos gracias a la gestión de Malek Fara, socio de Gruppo Modena, el importador de Ferrari y Maserati en la Argentina. Fara es médico, piloto y coleccionista de autos deportivos. Tuvo varias Ferrari en su garage y, en 2017, se incorporó a Gruppo Modena para relanzar en nuestro mercado las dos marcas de autos más apasionantes de la historia. Los años previos habían sido muy duros para el Cavallino y el Tridente en la Argentina.

Aún hoy se recuerda el stand en el Salón de Buenos Aires 2015, cuando –por las trabas aduaneras y el cepo al dólar– tuvieron que exponer un par de autos usados. Dos años después, en la siguiente edición del Salón, el contraste fue enorme: se exhibieron tres Ferrari y cuatro Maserati, todas cero kilómetro. Fue un logro de Fara.

Apenas un año después de aquel relanzamiento, ya se vendieron 15 Ferrari y 20 Maserati en la Argentina. La 488 es el modelo más demandado en nuestro país: se vendieron siete GTB (carrocería coupé) y tres Spider (descapotable). La unidad que ves en estas fotos de Rafa Delceggio cuesta 740 mil dólares. Si la querés en versión cabrio, vale 55 mil dólares más. Si lo pasamos a pesos, con la cotización del dólar al cierre de esta edición, cuesta casi lo mismo que un terrenito (del tamaño de Tucumán).

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Lo saben geógrafos y meteorólogos: en invierno, el Autódromo de Buenos Aires puede ser uno de los lugares más fríos e inhóspitos del planeta. Será por el viento o por la humedad del vecino Riachuelo, pero el 13 de junio ahí se reunió el equipo completo de MiuraMag, para poner a prueba la nueva Ferrari 488 GTB.

El día comenzó bien temprano, en Palermo Chico. En un estacionamiento subterráneo del barrio más exclusivo de la Argentina se encuentra el depósito de unidades en stock del Gruppo Modena: un tesoro de Alí Babá, repleto de relucientes California, F12, Levante, Quattroporte, Ghibli, GranTurismo y, por supuesto, 488 GTB y Spider.

Malek me acompañó en el tramo más difícil del día: atravesar el centro porteño, en plena hora pico, hasta llegar al Gálvez. Manejar una Ferrari por Buenos Aires es más o menos lo mismo que conducir el carromato de un circo, con fuegos artificiales, monos saltarines y bailarinas árabes. Todos se dan vuelta para mirarte. Muchos te señalan con el dedo. Algunos te gritan cosas inaudibles. Y nadie quiere perderse la posibilidad de sacar una foto. Los moticiclistas te siguen en caravana, durante varias cuadras. Los taxistas te piden que aceleres, para escuchar el motor. Y no falta el Bora 1.8T, que te propone correr una picada, en plena Avenida del Libertador.

Todos se dan vuelta para mirarte. Muchos te señalan con el dedo. Algunos te gritan cosas inaudibles. Y nadie quiere perderse la posibilidad de sacar una foto. Los moticiclistas te siguen en caravana, durante varias cuadras.

Las calles de Buenos Aires no ayudan en nada. Así, lo primero que me sorprendió de la 488 GTB, no fue su potencia ni su velocidad: fue la suspensión regulable. Tiene hasta un modo para circular por caminos en mal estado, como calles con empedrados y baches. Ayuda a que el auto –y tu esqueleto– no sufran tanto con el golpeteo seco. Sucede que, en este auto, casi no hay nada que separe a tu cuerpo de la dureza de la calle. Ni siquiera el aire de los neumáticos, con su perfil ultrabajo. Las Pirelli P Zero son anchísimas, pero tienen un talón diminuto. Las medidas son 245/35ZR20 adelante y 305/30ZR20 atrás. En Ferrari saben que los neumáticos son fundamentales para el desempeño de un auto deportivo. Por eso, no sólo ofrece información en tiempo real sobre la presión de inflado. También hay un gráfico que informa sobre la temperatura del caucho. Que no se te ocurra hacer locuras con las ruedas frías.

Otra sorpresa: la trompa mágica. La 488 GTB circula a sólo 10 centímetros del suelo. Pero, cuando te encontrás con un lomo de burro o una cuneta, podés activar el Lift System: es un dispositivo que eleva hasta 20 milímetros el despeje de la trompa, para que puedas superar el obstáculo, sin dejar una huella arrastrada en el pavimento.

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Por fin, autopista. Fara me enseña los distintos modos de manejo. Podés setear la dureza de la suspensión, el programa de la caja de cambios y las ayudas electrónicas. Lo podés programar desde las perillas que te rodean o usar el Manettino del volante: un resumen de las principales configuraciones del vehículo, que se activan moviendo una perilla idéntica a la que tiene Sebastian Vettel en su Ferrari de Fórmula 1.

La 488 GTB suena y acelera como nada que haya manejado en mi vida. Es un aullido agudo, que te inunda el cerebro ya a partir de las 2.000 rpm y que viene acompañado por la vibración de un terremoto en la espalda.

Justo ahí, atrás de tu cabeza, está el corazón de este auto. La 488 GTB pertenece a la serie de modelos de Ferrari conocidos como Berlinetta V8. La gama nació en 1975 con la 308 y, desde entonces, se mantiene la misma receta original: motor V8, en posición central. Así fueron las 328, 348, F355, 360, F430 y 458.

La 488 conserva la tradición, pero con una novedad: es la primera Berlinetta V8 con turbo. Tiene 3.9 litros de cilindrada, con 670 caballos de potencia a 8.000 rpm y 760 Nm de torque a 3.000 rpm. Entrega más potencia y torque que la ya famosa 458 Speciale, pero a Ferrari sólo le preocupaban dos cosas: la velocidad de respuesta del acelerador y el sonido del motor. Se sabe: los motores turbo son más eficientes. Producen más potencia con menos cilindrada. Y esto se traduce en menores consumos y emisiones contaminantes. ¿Esto les importa a los clientes de Ferrari? Desde ya que no, pero la fábrica de Maranello tiene que cumplir con las mismas normas de emisiones de otros fabricantes: el turbo fue una solución política inevitable.

El tema es que los turbo tardan unas milésimas de segundo más en reaccionar que un motor atmosférico de gran cilindrada. Para eso, Ferrari utilizó un sistema TwinScroll con materiales en titanio, muy livianos y con bajo índice de fricción. De esa manera, la 488 GTB no tiene turbo-lag. No hay demora. La respuesta al acelerador es instantánea.

El otro tema era el sonido: la melodía de un motor proviene, en gran parte, de los gases saliendo a toda velocidad por el sistema de escape. Si en el medio del recorrido le interponemos un “caracol”, el ruido no será tan puro ni estridente. Les pasó lo mismo a los autos de Fórmula 1, cuando adoptaron los motores turbo. Por suerte, la música en la 488 sigue ahí: intacta, estridente y ensordecedora.

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Llegamos al Autódromo de Buenos Aires y lo primero que hice fue… bajarme del auto. Entre el tránsito de Buenos Aires y los nervios por llevar el auto intacto hasta el lugar de la prueba, no había tenido tiempo de mirar en detalle la 488 GTB.

Creo que es una de las Berlinetta V8 más lindas de la historia. Sus líneas se ven puras y simples, pero se nota que hay muchas horas de diseño. Mide apenas 1,21 metros de altura, casi dos de ancho y 4,57 de largo. Es un diseño que grita “¡Ferrari!” a los cuatro vientos, con algunos detalles encantadores: mi ángulo favorito es la parte trasera, bien despojada y con las dos ópticas redondas, que desbordan por encima de la cola.

Es un auto lleno de curiosidades, sobre todo cuando lo analizás desde el punto de vista de la aerodinámica. Por ejemplo, el paragolpes delantero está separado del resto del auto. Es un alerón invertido: una espátula que barre el viento en función de las necesidades del auto. Lo conduce por las tomas de aire que se canalizan hasta el motor y el habitáculo, pero también lo lleva por los túneles que hay en la panza del auto, para generar una depresión atmosférica que succione la carrocería contra el asfalto. Es decir, no es un paragolpes: ni se te ocurre hacer tope contra algo. Sería como quebrarle el ala a un pájaro.

Creo que es una de las Berlinetta V8 más lindas de la historia. Sus líneas se ven puras y simples, pero se nota que hay muchas horas de diseño. Es un diseño que grita “¡Ferrari!” a los cuatro vientos.

Después está el tema de los picaportes. Sí, las manijas para abrir las puertas. Son las más extrañas que jamás haya visto. La explicación oficial de Ferrari es que hasta esas pequeñas piezas cumplen una función aerodinámica: “Canalizan el flujo de aire por el lateral del vehículo y lo conducen hasta las tomas traseras, para refrigerar el motor”. Es la Piece of Conversation más espectacular de la historia del automóvil:

-Ché, te felicito por el auto. ¿Pero por qué los picaportes son así?
-Vení, traé un ventilador que te muestro.

También hay una justificación mal intencionada. Algunos críticos de diseño dicen que los italianos se preocuparon por hacer un auto tan limpio y puro, que se olvidaron de los picaportes. Y, a último momento, los tiraron ahí abajo. Por eso, para alcanzarlos, casi tenés que arrodillarte.

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La 488 es tan bajita que no te subís a ella: te dejás caer en su interior. Esa es la única incomodidad, porque una vez que te ubicás en la butaca, te sorprende lo amplia y luminosa que es la cabina. La posición de manejo es perfecta, con un asiento deportivo que te abraza con fuerza, y un volante que parece diseñado para calzar justo entre tus manos.
Todo el cockpit es una obra maestra del diseño y la calidad de construcción. Olvidate del mito de los deportivos italianos de dudosa confiabilidad: Ferrari siempre fue la marca más famosa del planeta y, en los últimos años, también se convirtió en uno de los fabricantes más exquisitos. Por supuesto, todo se puede configurar a gusto del cliente. Y, como no estás comprando cualquier auto, la fábrica de Maranello te lo entrega con una plaqueta bajo el capot delantero, que indica todos los opcionales que tiene tu unidad.

En este caso, es un ejemplar con carrocería en color Giallo Modena (“amarillo bien tano”) e interior en color (Franco) Nero. Los opcionales que incluye son pinzas de frenos en color aluminio, apliques del habitáculo en fibra de carbono, cinturones de seguridad en color carrocería, butacas Daytona, Cavallinos bordados en los apoyacabezas de las butacas y Passanger Display. ¿Qué es esto? Es una pequeña pantalla digital en la plancha de instrumentos, justo a la altura de los ojos del acompañante. Ahí se puede ver un resumen de la información del auto, como la velocidad en tiempo real, el régimen del motor, los kilómetros recorridos, la velocidad promedio y la velocidad máxima que se haya alcanzado en las últimas horas. Es una manera TFT de impresionar chicas.

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Me fui del Gálvez con ese indicador marcando 228 km/h. Es lo que alcanza la 488 GTB al final de la recta del Circuito 5. Debería buscarme una pista más larga para alcanzar los 335 km/h que anuncia Ferrari. De lo que no hay dudas, es de la aceleración explosiva: 0 a 100 km/h en tres segundos. En 8,3 segundos ya estás viajando a 200. En 10,45 segundos cubriste el cuarto de milla. Y completás los mil metros con partida detenida en apenas 18,7 segundos. Los frenos son tan impresionantes como la aceleración del motor: la 488 pasa de 100 a cero en sólo 29,5 metros.
Pero lo más lindo de la 488 no es cómo frena o acelera. El verdadero espectáculo es cómo dobla. En modo Race, aprender a dosificar el acelerador es todo un arte: un centímetro de más en el recorrido del pedal y las ruedas pierden adherencia. No hay manera de transmitir al asfalto semejante tsunami de torque. Pero, cuando le agarrás la mano, la velocidad de paso por curva es asombrosa. Los sistemas Manettino, F1-Trac y E-Diff se encargan de administrar la dosis justa de par, en cada relación del cambio.

La caja es una maravilla. Con las levas del volante –esbeltas, delgadas, exquisitas, moldeadas en fibra de carbono– hacés todo. Desde pasar el cambio hasta poner la caja en neutral. Lleva un tiempo aprender el código de señales de Maranello: las dos apretadas para punto muerto, la derecha sostenida unos segundos para el modo Automático, la izquierda para el modo Manual y así.

Lo más lindo de la 488 no es cómo frena o acelera. El verdadero espectáculo es cómo dobla. En modo Race, aprender a dosificar el acelerador es todo un arte: un centímetro de más en el recorrido del pedal y las ruedas pierden adherencia.

Escuché a muchos nostálgicos reclamar porque Ferrari ya no ofrece cajas manuales. Hay que admitir que eran hermosas piezas de ingeniería, con su grilla cromada y el largo mástil rematado en una bocha de aluminio pulido. Pero, en comparación con esta caja automática de doble embrague y siete cambios, una transmisión manual sería irremediablemente más lenta. No es cierto que una caja automática te aleje del dominio total del auto. Sólo las malas transmisiones hacen eso. Cuando se trata de la caja F1 de Ferrari, es una manera más de hacerte sentir parte de la máquina: el dominio completo del auto está en la punta de tu pie derecho y en las yemas de tus dedos.

El otro secreto de la 488 es el Side Slip Angle Control (SSC2), que acciona el sistema de amortiguación magnética, para variar la dureza que se aplica en todo momento sobre cada rueda. De esta manera, el auto no cabecea ni al acelerar a fondo ni al clavar los frenos. Tampoco hay inclinación de la carrocería en las curvas. La 488 te hace sentir el mejor conductor del mundo. Hasta que alcanzás el límite de adherencia. Es un latigazo veloz de la cola, hacia el lado externo de la curva. Un cimbronazo que te asusta, pero que se corrige con sólo levantar el pie del acelerador. En esas condiciones, hay que evitar volanteos y frenadas bruscas. Cuando se viaja rápido, la 488 GTB hay que conducirla como si fuera de porcelana. “Se maneja con la punta de los dedos”, recomendaba Fangio, cada vez que hablaba de autos nerviosos.

Y carísimos, habría que agregar.

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“Me alegro que te haya gustado y que todo haya salido bien”, me dice Malek cuando le devuelvo la tana. “Es un auto que hay que manejar con respeto. Por eso hay tantos accidentes con Ferrari. La gente muchas veces se confía y no toma conciencia de la potencia y las reacciones de un auto así”.

Me acuerdo también de las palabras de Alberto Pérez, el histórico mecánico de la marca de Maranello en la Argentina: “Con las Ferrari no se jode”, me dijo una vez, mientras recordaba la cantidad de fierros rotos que reparó a lo largo de su carrera, en su histórico taller de Colegiales.

Son autos maravillosos. Y costosísimos. Le pregunto a Fara cuál es el perfil del comprador argentino de una Ferrari. Me explica: “No hay un perfil. Tenés al fanático que tiene varios deportivos y muchas veces los lleva a la pista. También está el coleccionista, que lo compra como un símbolo de status y tal vez no lo usa mucho. Y después están los que aplican la ecuación financiera inversa”.

–¿Cómo que “inversa”?
–Sí, normalmente, cuando uno se plantea comprar una Ferrari, analiza su situación financiera y su patrimonio. Dice: ‘Ya tengo mi casa principal, una o dos propiedades en ciudades que me gustan, dos buenos autos para todos los días y un par de millones en el banco. Listo, me doy el gusto: me compro una Ferrari’. El tipo de la ecuación inversa se plantea la cuenta al revés. No tiene propiedades ni grandes fortunas en el banco. No es un tipo pobre, desde ya, pero el primer gran lujo que se da en su vida no es una casa, no es una fábrica ni es un barco. Es una Ferrari. Son pocos, pero te aseguro que tengo más de un cliente con ese perfil. Y son los que más disfrutan el auto.

Manejar una Ferrari era lo último que me faltaba. Y ya lo decidí. No me voy a comprar un chiringuito en la playa. Voy a alquilarlo. Y le voy a estacionar al lado mi ecuación financiera inversa. En Giallo Modena, por favor.