Crónica Chevrolet Onix

Crónica Chevrolet Onix

El sucesor del Onix se llama igual pero apunta bastante más arriba. Su propuesta es totalmente superadora y sorprende a cualquiera que lo desafíe. Así y todo, después de tantos años en los que se ofrecieron autos compactos, despojados e inseguros, costará trabajo convencer al público que en el segmento de entrada las cosas parecen haber cambiado para siempre más allá de lo estético.

Turbo. Cuando era chico esta palabra era sinónimo de muchas cosas, de velocidad, de potencia, de deportividad… Turbo. Ahora que peino canas sé que significa muchas otras cuestiones, quizás menos glamorosas pero igualmente atractivas y relacionadas a la tecnología.
Erróneamente el público sigue buscando el dato de cilindrada a la hora de analizar si un auto es o no potente, presuponiendo que a una cilindrada chica le corresponde una potencia acorde. Y no porque… Turbo.

El segmento B, el más peleado, el que todos quieren conquistar, parece haber cambiado para siempre; hacía falta que un jugador de peso recogiera el guante y se hiciera cargo de las críticas para que la vara quedara establecida más alta. Durante años las críticas a los autos baratos estuvieron enfocadas en una calidad mejorable y en poca seguridad. 

Hay que decirlo: Chevrolet fue una de las marcas más castigadas no sólo por el público sino por entes como Latin NCAP; los clientes reclamaron durante varios años porque se encontraban con motores confiables pero de vieja tecnología, y quienes corroboran los estándares de seguridad determinaron que había mucho por mejorar.

Más temprano que tarde me encuentro subido al volante de una de las grandes novedades del mercado local y regional, el Nuevo Onix. Y encima, Turbo. Del nombre le quedó poco (¿hubiera sido mejor rebautizarlo?) porque se trata de una plataforma diferente para mercados emergentes; sí, emergentes y masivos, pero que eso no sea visto como de baja calidad.

Hacía tiempo que no me daban ganas de tener un Chevrolet “chico”, se notaba mucho el salto que había entre el segmento B y el Cruze. Este Onix está muy bien logrado por fuera y aceptablemente también por dentro, con soluciones ingeniosas y la intención clara de posicionarlo en la parte alta del segmento.

Si bien abunda el plástico, la propuesta es interesante con combinación de texturas y colores, con terminaciones correctas, sin ruidos y con promesa de durabilidad.

En lo personal no me gustó la dureza de la butaca y estéticamente el apoya-cabezas integrado. En cambio me pareció bien la posición de manejo, la ergonomía y lo que transmiten al tacto y funcionalmente tanto el volante (se puede regular en altura y profundidad) como la palanca de cambios.

Está todo muy criterioso, con una pantalla multimedia táctil de 7” con el sistema MyLink en la que se puede comandar desde el equipo de audio hasta la climatización, pasando por el emparejamiento del celular, el OnStar, el wi-fi (sí, tiene internet) y diferentes reglajes del vehículo que a todos nos gusta personalizar (como que no toque la bocina cuando nos vamos y lo cerramos, por ejemplo).

 ¿Lo malo? Que no tiene navegador embarcado, lo que te obliga a usar alguna app tipo Google Maps o Waze, que sabemos te consumen datos de tu celular.

El instrumental es súper austero, con relojes de aguja de fácil lectura pero la computadora central fue quizás lo que menos me agradó, por tener un display de 3,5” de TFT monocromático que la deja en evidencia, parece de menor calidad respecto del resto del conjunto. Porque hay que decir que –al menos la versión Premier que probé– viene muy completa con: acceso y arranque sin llave, cargador inalámbrico de celular (no aplica a todos, ojo), tapizados en cuero, control de crucero…

La visibilidad es buena y dan ganas de salir a hacer un viaje a ver cómo se comporta. Y si nos toca ir atrás no está mal, tenemos espacio para las piernas y los hombros, aunque los adultos de 1.75 m para arriba pueden no pasarla tan bien porque la caída del techo es pronunciada y la distancia de la cabeza al techo está algo justa.

Lamentablemente otro de sus puntos flojos pasa por la capacidad de carga que, con sus 275 litros, lo ubica por debajo de varios rivales del segmento. Encima, al levantar la alfombra del piso hay un auxilio que no es del mismo tamaño que las cuatro ruedas titulares, sino un temporal que no permite ir más allá de los 80 km/h.

Sacando esto, es un auto estéticamente atractivo e interesante, que hasta puede ser visto como un “mini-Cruze” y que llama mucho la atención en la calle porque aún hay pocos y el moño en el frente sorprende a más de un desprevenido.

Ese sutil ronroneo al pisar el pedal del acelerador nos da la pauta desde el arranque que se trata de un motor de tres cilindros. Los ingenieros de Chevrolet nos contaron que trabajaron, entre otras cosas, en un cigüeñal desplazado respecto de la línea del cilindro para evitar vibraciones y el traqueteo típico cuando la cantidad de cilindros no es par. La cosa que surtió efecto, no hay temblores ni en ralentí ni a alta velocidad, y la insonorización a cualquier régimen es más que buena.

A la caja automática de sexta (de convertidor de par) la noté algo larga en algunos pasajes de marchas y me gustaría que de tanto en tanto el cambio entrara antes, sin que el motor trepe en vueltas, pero no llega a ser algo exagerado. 

Sí me dejó con la ganas de un modo secuencial que nos permitiera a los ansiosos poder elegir cuándo hacer los cambios; sólo cuenta con un modo Lock para usarlo –por ejemplo– en trepadas, que permite hacer los pasajes mediante un botón que se acciona con el pulgar derecho (prefiero las levas, siempre).

Lejos de lo que podía imaginar de antemano, lo percibí ágil en ciudad que es el terreno para el cual fue pensado. Su torque de 165 Nm no sólo es interesante sino que está disponible a bajo régimen y de manera constante, desde las 2.000 hasta las 4.500 RPM, lo que le asegura una buena respuesta en partida detenida. Es por eso que en ruta tampoco desentona al momento de hacer un sobrepaso, aunque hay que acostumbrarse, saber escuchar al motor y ver cómo trabaja la caja en esa transición (de nuevo: qué bien le hubiera caído un modo secuencial con levas).

Punto alto para la dirección eléctrica porque es liviana cuando se precisa entrar o salir de algún lado y transmite firmeza a alta velocidad. Y un aprobado para la puesta a punto de las suspensiones, algo a tener en cuenta en nuestras calles y caminos muchas veces sin mantenimiento.

¿Y el Turbo? Lo del Turbo –ahora que somos grandes– lo tenemos que ver por el lado de la potencia que se consiguió tratándose de un tres cilindros, de 12 válvulas de apenas 1 litro. La asistencia del turbo permitió sacarle 116 CV al motor, es decir 26 CV más que el Onix con motor tricilíndrico aspirado de 1.2 litros, cuyo torque –además– es de 115 Nm y recién “aparece” al alcanzar las 4.400 rpm. ¿Se entiende?

Diez años atrás, el motor cuatro cilindros aspirado del Vectra era de 2.4 litros y entregaba “apenas” 167 cv, lo cual da una relación de 69 CV por litro, mientras que este chiquitín –ya fue dicho- llega a los 116 CV. 

¿Turbo también es eficiencia? Sí, a eso se apunta con el mentado downsizing. A decir verdad consume relativamente menos que si montara un motor de vieja generación, pero con un tanque de combustible chico de sólo 44 litros, la autonomía me pareció escasa (alrededor de 500 km a 130 km/h). 

A esa velocidad me dio un promedio de 7,8 l / 100 km girando a 2.900 RPM, mientras que a 100 km/h lo hizo a 2.200 RPM con una media de 5 l / 100 km; de todos modos al cabo del contacto, combinando ruta con ciudad, las cifras fueron de 9,7 l / 100 km, lo cual me parece mejorable.
Después, en lo que hace al mantenimiento, es un motorcito que si bien tiene correa su durabilidad es mayor; se trata de un sistema de distribución por correa bañada en aceite que no llega a ser cadena (cuya vida útil se considera ilimitada) sino que precisa de un recambio cada 240 mil km o 15 años de uso, lo cual no está nada mal.

“Cambio de paradigma” es una de las frases del momento. La escuchamos todo el tiempo aplicada a casi todo de boca -principalmente- de los responsables de marketing de cuanta compañía haya, incluidas las automotrices, claro. No obstante en este caso su uso está más que permitido. ¿Por qué? Porque no hay que perder de vista que hasta hace muy poco reclamábamos que en este segmento se incluyeran apoya-cabezas y cinturones de seguridad de tres puntos en las cinco plazas o ganchos ISOFIX para sillas infantiles. Y resulta que hoy nos convoca un modelo que no sólo tiene eso sino que cuenta también con ESP, seis airbags de serie y está dotado de algunas asistencias a la conducción.
Parece imposible, mucho más para un auto global, desarrollado para mercados emergentes, que debutó en China, que se fabrica en Brasil y que es vendido en el Mercosur. 

“Ser y parecer”: no solamente parece un mini-Cruze (que dicho sea de paso es el auto más tecnológico que se haya fabricado alguna vez en la Argentina) sino que tiene (casi) de todo, como su “hermano mayor”. Desde Alerta de punto ciego, monitor de presión de neumáticos, hasta el sistema Assist Park que le permite estacionar de manera semi-autónoma en paralelo y perpendicular. Y que además cuenta con el mencionado cargador inalámbrico, el wifi 4G, el sistema OnStar, las salidas USB en las plazas traseras…

Queda claro que no se trata sólo de una “cara bonita”, aunque en este caso el diseño puede gustar o no; para mí, lo fundamental radica en que –para tranquilidad de los consumidores– a este Nuevo Onix lo chocaron de frente y de costado y salió airoso. Los ensayos a los que lo sometió Latin NCAP en noviembre de 2019 le dieron 5 estrellas sobre 5 posibles, y aseguran que su estructura es estable, que el conductor tiene su integridad física resguardada en caso de un impacto frontal o lateral, y que un pasajero niño puede viajar tranquilo y seguro en su silla infantil, sin preocuparse. 

Esa tecnología que no se ve y que ojalá ninguno de nosotros tenga que poner a prueba es quizá lo más importante que se leerá en esta extensa nota. Porque todo lindo con el wifi y la pantallita, espectacular eso de impresionar a los amigos con el estacionamiento automático o el acceso sin llave, pero lo mejor pasa por lo que hasta ahora venía siendo una cuenta pendiente: la seguridad.

La vara quedó fijada bastante más alto en el segmento que más unidades se venden en Argentina y en el mundo. Bien por los que se quejaron, bien por los que reclamamos, bien por la marca que decidió escuchar y actuar en consecuencia, a sabiendas de que si quiere seguir teniendo un “best seller” no alcanza con hacerlo confiable y barato.

Turbo. Para mí ese concepto siempre significará otra cosa, vinculado emocionalmente al momento en el que lo descubrí y con una fuerte ligazón al mundo de las carreras. Ojalá que esta palabra de cinco letras signifique otra cosa para los centennials, que la vean como un sinónimo de que los cambios (para bien) se están dando de manera muy rápida.

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