Todos son fanáticos de Ferrari. Bueno, para ser justos, casi todos. Pero, yo no. Entiendo la pasión y la euforia que desatan los bólidos de Maranello con su estridente rojo furioso. Sin embargo, confieso que siempre estuve en la vereda de enfrente. En el lado de la calle de la innovación tecnológica, de la búsqueda de performance sin apelar a la fuerza bruta de los caballos de un motor. En el lado de la ingeniería de avanzada y de asumir riesgos para construir autos ganadores, intocables, fabulosos. En el lado de la vereda de los mágicos Lotus. Si hay en la historia de la Fórmula 1 un constructor con una leyenda a la par del gran Commendatore, ese es Colin Chapman.

¿Cómo no ser fanático de esos autos verdes con listón amarillo que volaban en manos de Jim Clark? ¿Cómo no deslumbrase con la revolución tecnológica de los Lotus 49, 72 y 78 pintados como los atados de cigarrillos que, conducidos por leyendas como Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti y Ronnie Peterson, sometieron al resto de la parrilla? ¿Cómo no rendirse a la veneración del genio de Colin Chapman que casi metódicamente, cada dos o tres años, sacudía la modorra tecnológica con alguna solución de avanzada (casi todas aún son ley para fabricar un auto de carrera), dejando a los demás con la única misión de copiarse? Así que sepan disculparme los lectores ferraristas e hinchas de otras marcas; no se enojen conmigo, pero los Lotus se cansaron, no pocas veces, de “pasarles el trapo” durante casi dos décadas a todos.

Desde abajo

En Inglaterra, después de la Segunda Guerra Mundial, había muchas competencias amateur de circuitos y trepadas. Así que en 1948, con un taladro y otras pocas herramientas, un joven de 20 años, que amaba la carreras y los autos, se puso a modificar un Austin Seven de los ’30 en un pequeño garage propiedad de los padres de su novia para correr en competencias locales y regionales todoterreno.

Podría ser la historia de muchos chicos, pero este se llamaba Anthony Colin Bruce Chapman. Si observan la insignia de Lotus, un triángulo verde encerrado en un círculo amarillo, los colores representativos de Gran Bretaña en el automovilismo, descubrirán las iniciales del precoz y genial Colin como una filigrana arriba del nombre de la marca que creó.

Por aquellos años, Chapman no tenía dinero, pero no era un improvisado. Estudiaba ingeniería estructural en la University College de Londres, de la que egresó en 1949 para entrar a trabajar, servicio militar previo en la Royal Air Force (RAF), en la compañía British Aluminum. No es difícil adivinar el destino del inquieto Colin: obsesionado por las carreras, con estudios de ingeniería, además de experiencia en tecnología aeronáutica y conocimientos en el uso de materiales livianos como el aluminio… ¿Qué podía hacer en su vida? Fabricar algunos de los mejores autos deportivos, de competición y de calle, de todos los tiempos.

Con su novia (y luego esposa) Hazel Williams de acompañante, corrió por primera vez el Austin Seven reformado (al principio sin pintar, luego blanco y al final rojo), hoy conocido como el Lotus Mark I, en la primavera de 1948, ganando de inmediato en varias competencias. Cuenta la leyenda que Colin se valió de una “laguna” reglamentaria para modificar extensamente el auto. Muchos de sus detractores cuentan esta y otras situaciones por el estilo para acusarlo de sempiterno oportunista.

Lo que no está expresamente prohibido, está permitido, ¿no? Lo cierto es que Chapman tomó el viejo Austin Seven, reforzó el chasis y las suspensiones, mejoró el despeje, modificó la carrocería con paneles hechos a medida de material liviano y se aseguró de poder reemplazar en forma más rápida los elementos que se deterioraban con mayor frecuencia. Además, decidió estirar la cola del auto e incluir dos ruedas de auxilio; esto le permitió cambiar la ubicación del lastre, “jugar” con la distribución de pesos y maximizar la capacidad de tracción del pequeño vehículo.

Cuando Chapman comenzó a fabricar el Lotus Mk 2, puso un aviso en la revista Motor Sport y vendió el Mk I por 135 libras esterlinas, en noviembre de 1950. Pero, ¿dónde está el Mk I que ostentaba la patente OX 9292, construido a mano por Colin Chapman en 1948? Es un misterio. Desde ese momento, lo único que se sabe hoy es que el desconocido comprador vivía en el norte de Inglaterra. A pesar de una minuciosa búsqueda realizada por expertos y coleccionistas durante años, su paradero es desconocido. No obstante, la búsqueda del Santo Grial de Lotus continúa.

La innovación como ADN (y sus riesgos)

Así como la anécdota de la modificación del Mk I es utilizada por los que no lo quieren, también deja ver de cuerpo entero el ADN y la filosofía de Colin Chapman como ingeniero, diseñador y constructor: siempre aplicar ideas creativas e innovadoras. Dar siempre un salto hacia adelante respecto de la competencia, lo que supone riesgos: muchas veces acertó, pero no se puede ser infalible.

Sus autos debían ser los más rápidos por su chasis (bajo peso, aerodinámica, nuevos materiales y conceptos constructivos), antes que por la potencia de su motor. Un claro contraste con lo que pensaba Enzo Ferrari, para quien “el caballo” era más importante que “el carro”. Pero justo es decir (además, los detractores no me lo perdonarían, porque es algo de lo que se lo acusó extensamente), que sus avanzados Lotus tuvieron muchas veces una contracara peligrosa: la fragilidad de sus elementos. Un factor que le costó la vida (o casi) a no pocos pilotos.

“Habitualmente, Colin estaba muy por delante del resto de nosotros. Sus diseños e innovaciones eran constantemente copiados. Pero, si acabábamos ganándole usando soluciones suyas, era porque hacíamos los coches más confiables que los suyos. Él siempre quería construir coches muy ligeros, quizá arriesgando demasiado, mientras nosotros íbamos un poco más sobre seguro”, dijo Ken Tyrrell en 1986.

Por esto, para muchos, los Lotus (y Chapman por extensión) fueron autos peligrosos y asesinos. Sin embargo, aunque la lista de pilotos lesionados seriamente o muertos (Stirling Moss, Alan Stacey, Mike Spence, Jim Clark, Jochen Rindt y Ronnie Peterson, entre otros) sobre alguna de las criaturas de Colin supera, con la excepción de Ferrari, a las de otras marcas, no todos esos accidentes fueron por culpa de los autos. Podemos convenir que hasta la muerte de Ayrton Senna, había que tener bastante coraje para correr un auto de fórmula y mucha suerte para salir indemne.

“Considero que Colin Chapman era un diseñador brillante, pero desde mi punto de vista no tenía en cuenta los problemas que conlleva pilotar un coche al límite. Si lo hacías con un Lotus –y a este nivel se tenía que ir fuerte–, entonces una rueda se salía o se rompía algo. Esto me pasó varias veces”, remarca Stirling Moss en el libro “Colin Chapman: The Man and His Cars” de Gerard Crombac.

A raíz del accidente que le costó la vida al extraordinario Jim Clark al comando de un Lotus 48-Ford (en una intrascendente carrera de Fórmula 2, en una de las extensas rectas de Hockenheim, en 1968), el periodista italiano Giancarlo Cevenini, de la revista especializada Autosprint, tomó las palabras de Chris Amon (“yo creo que no puede hablarse de error de manejo, sino de una grave falla mecánica, estructural”), que venía detrás de Clark en esa fatídica carrera, para atacar duramente a Chapman. “En las palabras de Amon se apunta a Colin Chapman, el ‘patrón’ de Lotus, el genio obsesionado por poner a disposición de sus pilotos autos que fuesen más veloces que ninguno por la construcción ligera de los mismos, manía que lo llevó a subestimar los límites mismos de seguridad estructural y confiabilidad. El constructor inglés se apuró a atribuir el violento despiste a un neumático trasero del Lotus que había ido perdiendo progresivamente presión, hasta explotar justo cuando el auto pasaba frente al bosquecito fatal. Hoy, cuando las sombras han caído sobre un Hockenheim espectral, nadie le ha creído”.

Obviamente, la prensa italiana tenía su bando en la rivalidad de Ferrari contra los “garagistas” ingleses (como le decían a las marcas británicas de F1) en general y contra Lotus en particular, porque esta no solo les ganaba; también se había convertido en mucho más que un galpón para fabricar autos de carrera. Igual que la marca de Maranello, había empezado a fabricar autos de calle deportivos, por lo que la rivalidad excedía las pistas. Lo cierto es que el accidente de Clark nunca tuvo explicación: si fue el neumático o el colapso de la suspensión trasera. Nadie lo sabe con certeza.

A pesar de los dichos de Cevenini, obviamente a Chapman no le gustaba que un piloto se matara corriendo uno de sus autos. Cuando Ronnie Peterson se accidentó en la largada de Monza 1978, víctima de una colisión múltiple en la que el sueco se llevó la peor parte, Colin le respondió al famoso periodista Peter Windsor, –cuando éste le comentó que Ronnie estaba incorporado en la camilla y hacía gestos cuando lo llevaban al hospital–: “Menos mal, no podría soportar otro” (aludiendo específicamente a Clark y Rindt). Desafortunadamente, Peterson murió al otro día a causa de una trombosis por mala praxis.

“La gran reputación de Colin se forjó porque él quería darle a sus pilotos cada ventaja posible y el peso del auto era su principal obsesión –afirma el campeón mundial 1978, Mario Andretti–. “Era inflexible respecto a eso. Muchas veces se pasó de la raya y eso les costaba caro a los pilotos. Yo lo sabía, pero también siempre veía que estaba haciendo todo lo posible para darte un auto ganador. Colin era un inconformista, un disidente, y esa era su guía. Nunca se durmió en los laureles; se aburría con el status quo.”

Como Andretti, todos los pilotos conocían la mala fama de sus autos, que podían ser un pasaporte a la muerte, pero también a la gloria. Y aquí otro detalle genial de Chapman: su ojo clínico para detectar pilotos superdotados, talentosos y veloces como Jim Clark, que nunca corrió un auto que no fuese Lotus y con quien estableció una dupla formidable (“Dame un auto que corra y lo haré ganador”, le dijo Clark un día. “Para mí, Jimmy siempre será el mejor piloto que el mundo haya conocido”, afirmó Chapman, tras la muerte del mítico “Escocés volador”) y como Emerson Fittipaldi, un ignoto piloto brasileño de Fórmula 3 que “subió” sin escalas a la F1 al final de la temporada 1970 para reemplazar al malogrado Jochen Rindt, cuyo Lotus siguió inexplicablemente derecho en la Parabólica de Monza, en los entrenamientos del GP de Italia 1970. Con su vital triunfo en el GP de Estados Unidos, en su cuarta carrera en la categoría mayor, el gran Emerson permitió que Rindt se transformara en el único campeón mundial posmortem de la historia.

Podríamos seguir hasta el infinito con declaraciones a favor o en contra del mítico Chapman. Lo cierto es que durante dos décadas, Lotus fue el equipo más exitoso de la F1 con los campeonatos mundiales de Jim Clark (1963 y 1965, y casi el de 1964, que perdió en la última vuelta de la temporada por una rotura), Graham Hill (1968), Jochen Rindt (1970), Emerson Fittipaldi (1972) y Mario Andretti (1978). La controversia es parte de la genialidad, pero su legado técnico en la F1 es innegable.

¿O acaso no fue el Lotus 25-Climax, que arrasó en el campeonato de 1963 con Jim Clark, el primer auto con chasis monocasco (ley hasta ahora en los autos de fórmula) y la posición de manejo acostada? El Lotus 49 de 1967/1968, ¿no fue el primero en utilizar el motor como parte de la estructura (autoportante) y los alerones delanteros tipo “bigotes” (además del primero pintado con los colores del sponsor)? ¿El Lotus 72 de 1970 no cambió para siempre el look de los F1 con su carrocería en cuña, radiadores laterales y frenos montados internamente? ¿Quién descubrió el efecto suelo con sus pontones dotados de alas invertidas, sino Chapman con su Lotus 78? ¿Quién fabricó el primer auto con motor trasero en ganar las 500 Millas de Indianápolis en 1965?

Por si fuese poco, Lotus también fue la primera marca en experimentar en la Formula 1 con la doble tracción (Lotus 63) y con turbina (el 56B de 1971), dos conceptos extraídos del mítico y aerodinámico Lotus 56 (ya con formato de cuña), que casi gana las 500 Millas de Indianápolis de 1968 (Joe Leonard abandonó en punta a poco del final). En los ’80, Lotus fue la primera marca en probar un F1 con doble chasis (Lotus 88 de 1981) y con suspensiones activas (Nigel Mansell, en Long Beach 1983).

No solo en las carreras

El éxito del Mark I, llevó a Chapman a pensar que se podía ir por más. Así, en 1950 diseñó y fabricó, con la ayuda de la tesonera Hazel y los hermanos Michael y Nigel Allen, el mencionado Mark II, un auto de vanguardia para las carreras offroad en las que participaba con el Mk I, además de ser el primer “Lotus” (hasta ese entonces el auto no tenía nombre) que podía circular en forma legal por las calles. Se lo vendió a Mike Lawson, un conocido piloto de aquella época, que ganó la Wrotham Cup con él.

Siempre fiel a sus premisas, en 1951 nació el Mark III. Ultraliviano por su carrocería de aluminio (el auto era capaz de acelerar de 0 a 80 km/h en 6,6 s), fue el primer modelo de Chapman para correr en circuitos y, oficialmente, el que señaló el nacimiento de la marca Lotus. ¿De dónde sacó Chapman este nombre? Hay muchas conjeturas al respecto, pero nunca reveló el por qué y, si lo hubo, se lo llevó a la tumba. La más obvia es que hace referencia a la flor de loto, que está asociada en la cultura oriental a la belleza y la perfección; lo que tendría sentido para los parámetros de Chapman.

Sin duda, Hazel Williams (que todavía vive y formó parte del 70° aniversario de Lotus el año pasado) fue la gran mujer detrás del gran hombre. Con un préstamo de 50 libras esterlinas de su por entonces novia, Chapman fundó Lotus Engineering Company en 1952. Pronto salió el Mark 4 y de inmediato el Mark 6, un auto de carrera ágil y veloz, que rápidamente tuvo una gran demanda para las competencias de clubes. Con 100 unidades fabricadas en un par de años (en su modesto taller de Hornsey, en las afueras de Londres), se lo considera el primer Lotus construido en serie.
Lotus lanzó el Eleven en 1956, otro auto de calle y competición (ganó el Índice de Performance en la Clase de 750 cc en Le Mans 1957), que tuvo mucho éxito y comenzó otra curiosa tradición de Chapman: ponerle nombres que empezaban con E a sus modelos de calle: Elite, Elan, Europa, Esprit, Eclat. En los ’70, sus autos de calle tenían chasis central de acero tipo “backbone” y carrocería de fibra compuesta. Chapman no solo fue innovador en las pistas, también lo fue con sus autos de calle. Además, su ingeniería era impecable: el Ford Lotus Cortina, una modificación que hizo para que la marca del óvalo, arrasó en las carreras de turismo durante muchos años.

El comienzo de la leyenda

El 16 de diciembre de 1982, a los 54 años, Colin Chapman murió de un ataque cardíaco en su casa de Norfolk.

La muerte de un hombre que se construyó a sí mismo prácticamente de la nada también fue el principio del fin para su glorioso equipo de Fórmula 1 y casi del resto de Group Lotus PLC que, con graves problemas financieros, comenzó a pasar de manos: General Motors adquirió el 100% en 1986; se la vendió en 1993 a Bugatti International (el italiano Romano Artioli y un holding inversor de Luxemburgo). Un año después, Lotus fue comprada por la malaya Proton, que la mantuvo viva con modelos como el Exige (2004) y el Evora (2008). En 2012, Proton fue absorbida por otra empresa malaya, DRB-Hicom, que se hizo del paquete accionario que hoy (desde 2017) es del fabricante chino Geely.

En la Fórmula 1, solo los chispazos geniales de Ayrton Senna –quien entre 1985 y 1987 se llevó 6 de los 7 GG.PP. que la marca ganó tras la muerte del genial Chapman (el otro lo sumó Elio De Angelis)–, pusieron a Lotus en las primeras planas. Separado del grupo a principios de los ’90, el glorioso Team Lotus se desvaneció al final de la temporada 1994 con un palmarés de 6 títulos de pilotos, 7 de constructores, 79 victorias, 107 poles y 71 récords de vuelta.

Incluso tras su muerte (de la que muchos dudaron imaginando una fuga a causa de los problemas económicos de su empresa), Chapman no estuvo exento de polémicas. Para el historiador Mike Lawrence, autor de la biografía “Colin Chapman: Wayward Genius”, el fundador de Lotus tenía un complicado lado oscuro: “reuní evidencias para demostrar que Chapman era un mentiroso, que abusaba de los barbitúricos y las anfetaminas para mantenerse siempre en marcha, y tenía una gran habilidad para asumir el crédito por las ideas de otros. La muerte solo lo salvó de ir a juicio por estafar al gobierno británico al quedarse con los 10 millones de libras esterlinas que le dio para fabricar autos en sociedad con John Z. DeLorean, algo que era simplemente un fraude”.

Sin embargo, Graham Arnold, exdirector de ventas de Lotus en los ’60, contradice a Lawrence y resume lo que para nosotros, los “chapmanianos”, es un dogma: “Colin fue, sin dudas, uno de los más excelsos ingenieros que tuvo Gran Bretaña. Él tuvo una mente incansable y brillante, capaz de resolver cualquier problema.”