De local en el Mundial

En cada exposición internacional de autos –de las importantes– hay siempre implícita una competencia entre los expositores por ver quién tiene el auto más destacado, el que más miradas atrae… la “estrella del salón”. Ese rol lo juegan en general los concept cars, esos autos “artesanales” en los que los diseñadores pueden desplegar toda su creatividad, sin las limitaciones que impone la producción industrial. Cada concept es una pieza única que sirve a varios fines: puede ser un adelanto muy cercano de un futuro modelo de producción; un demostrador de tecnología para proponer soluciones a futuro; un “manifiesto estilístico” para marcar un nuevo rumbo de diseño en una marca… o puede ser también varias de esas cosas juntas.

Pero vayamos al reciente Salón de París, el más importante del mundo en los años pares, ya que se alterna en ese rol con el de Frankfurt que ocupa los impares. Sin ningún viso de modestia, los franceses lo llaman “Mondial de l´Automobile”, algo así como “El Mundial del Automóvil”, lo que refuerza bastante la idea de competencia y rivalidad entre los fabricantes.

Con la responsabilidad de ser locales en el Mundial, las marcas francesas hicieron esfuerzos por destacarse en el terreno del diseño. Citroën exhibió su CXperience Concept, un imponente sedán que intenta recuperar el mojo del legendario CX; DS armó un salón especial para mostrar su deportivo E-Tense Concept (que perdió impacto porque ya había sido visto en el Salón de Ginebra); y lo mismo ocurrió con Peugeot –que puso todos sus cañones en el tándem 3008-5008– que solo repitió el Fractal, que ya había sido presentado en Frankfurt el año pasado. Y Renault… bueno, Renault sí tiró la casa por la ventana.

Reboot

Hace exactamente seis años, Renault anunció con bombos y platillos una completa renovación del diseño de sus productos de la mano del diseñador holandés Laurens Van den Acker. La piedra basal del proyecto fue el recordado DeZir Concept, que dio inicio a un proyecto compuesto por seis etapas que recorrería una suerte de “ciclo de la vida”, cada una con su correspondiente concept car: arrancando por el amor (DeZir), pasando por la exploración (Captur), la familia (R-Space), el trabajo (Frendzy), el juego (Twin’Z) y finalmente la sabiduría (Initiale Paris).

Durante este período, la marca del Rombo renovó completamente toda su gama de productos que –con las evoluciones del caso– respetó los lineamientos estilísticos propuestos por el DeZir y los concepts que lo sucedieron. Y tal fue el impacto del nuevo lenguaje de diseño que, según encuestas encargadas por la marca, se convirtió en el principal factor de compra para los clientes de Renault. Pero no era cuestión de dormirse en los laureles… Y no fue el caso. Renault aprovechó este nuevo Salón de París para presentar su nueva joya: el Trezor Concept. La “excusa” del auto es tanto festejar la culminación del ciclo anterior, como dar nacimiento a uno nuevo. Y su misión, su raison d’être –como en su momento la tuvo el DeZir–, es “enamorar” a través de su belleza. Menudo desafío…

Recetas infalibles

La receta que usaron los muchachos liderados por Van den Acker como punto de partida para el Trezor es poco menos que infalible: el formato GT. Porque no hay nada más elegante que las proporciones de un “Gran Turismo”: largo, ancho y lo más bajo posible, con un capot que cuanto más grande mejor; y con una cabina casi apoyada en las ruedas traseras. Una tipología que tuvo su momento de mayor gloria en las décadas de 1950 y 1960, y que dejó exponentes como la Ferrari 250 GTO, la Maserati A6G, el Aston Martin DB5 y el epítome de esa raza: el Jaguar E-Type. El Trezor mide 4,70 m de largo, casi 2,20 m de ancho y solo ¡1,08 m! de alto. Con esa silueta, estilizada y poderosa a la vez, un 50% del objetivo estaba cubierto.

En el plano estilístico, el equipo de diseño recurrió a otras dos cartas ganadoras: simplicidad y sensualidad. Las formas del auto son sencillas, fáciles de entender, acompañadas por volúmenes voluptuosos, orgánicos y musculares. Las transiciones entre las superficies son muy fluidas y no hay quiebres abruptos. Lo que generan estas suaves redondeces es –ni más ni menos– que la luz rebote de manera óptima. No hay mejor ejemplo para ello que pispear cómo el horizonte se refleja en los guardabarros de algunos viejos clásicos como el Alfa Romeo 33 Stradale, para tomar por caso. Esa “simplicidad” transmite una agradable sensación de que los trazos salen naturales, sin esfuerzo, como pasaba con aquellos autos de antaño. Y toda esa plasticidad en la carrocería prácticamente no está cortada por ninguna línea, salvo la de cierre del capot-cabina, que –¡Mon Dieu!– se abre en una sola pieza hacia arriba y hacia adelante.

Preciosismo

El tercer elemento clave (o el cuarto si consideramos el tema de la espectacular apertura) son los detalles, realmente preciosistas. Para empezar, la textura en algunas partes de la lámina de metal está hecha de pequeños hexágonos, que además de representar la armonía y la solidez de una estructura alveolar remiten a la mismísima Francia, a la que coloquialmente le dicen “L’Hexagone”. Esos hexágonos también están presentes en el capot y se abren pivoteando para refrigerar… lo que sea que esté debajo. La aplicación del logo en la trompa, cola y laterales es exquisita; hace que el rombo de Renault parezca una joya incrustada en la carrocería. Para reforzar esta idea de french design, los rayos de las llantas tienen la inconfundible forma de… la Torre Eiffel. Voilà.

Ante tanto clasicismo formal, las luces –tanto delanteras como traseras– aportan el dato tecnológico. En la parte frontal finos LEDs dibujan una estilizada “C”, que ya es y seguirá siendo la firma visual de los productos de Renault por un largo rato. En la cola la cosa se pone todavía más techie: la forma de las ópticas traseras es muy fina y alargada, pero hay que acercarse para ver que las luces están compuestas por finísimos filamentos de fibra óptica que están torsionados generando un efecto lumínico muy especial, que incluso puede variar de intensidad.

El interior, ¡oh là là!

Cuando la espectacular “carlinga” del auto se abre, deja paso a un interior de ensueño. Para empezar –y a diferencia del recordado DeZir–, el “rojo-pasión” está puesto todo aquí. Hay una extraordinaria combinación de clasicismo y modernidad que incluye formas muy simples (para las butacas y los apoyacabezas), detalles decididamente vintage (como los amarres del equipaje bajo el capot) y tecnología avanzada (como el tablero totalmente de vidrio y táctil). Todo revestido en cuero y madera tonalizados de rojo que contrastan con la superficie espejada del tablero y las piezas en metal pulido, generando un clima de calidez y sofisticación. De hecho, todo el interior mismo contrasta con el metálico exterior cuando el auto está abierto. El ingreso al habitáculo se realiza al estilo de los viejos autos de carrera, “saltando” por encima del lateral, que dispone de un coqueto revestimiento de cuero rojo para apoyar las manos. Otro guiño vintage.

Demostrador de tecnología

El Trezor no solo es un manifiesto de estilo, sino también de tecnología. Aquí Renault nos indica en qué está pensando para un futuro no tan lejano, y las evidencias están a tono con lo que la mayoría de las marcas vienen proponiendo: motorización eléctrica y conducción autónoma. Efectivamente, el auto está propulsado por un motor eléctrico de 350 CV –derivado del usado en la Fórmula E por el equipo Renault e.Dams– instalado en la parte trasera. Las baterías del auto están ubicadas en el piso, unas a la altura del eje delantero y otras a la del trasero, generando un centro de gravedad muy bajo y una distribución de pesos óptima, lo que es muy pertinente dadas las pretensiones deportivas del auto.

Con respecto a las funciones autónomas, Renault anuncia que el Trezor tiene capacidad para manejarse totalmente sin intervención del conductor. Cuando el coche está en modo autónomo toda la iluminación exterior cambia –incluidos los logos laterales y traseros–, para indicar a los demás conductores que el comando ha sido delegado.

Derrame

En síntesis, el Trezor es una visión de lo que Renault entiende como la belleza y la tecnología que se derramarán sobre sobre sus próximos modelos de producción. En qué proporción (la belleza) y a qué ritmo (la tecnología), dependerá de cada producto y de cada segmento; pero teniendo en cuenta cómo funcionó el ciclo anterior, es posible pensar que esas formas sensuales y redondeadas se aplicarán a los modelos más pequeños (como el futuro Clio), mientras que los detalles más sofisticados serán parte de los modelos high-end de la gama. Para todo el rango, el elemento común será la nueva firma lumínica –tanto delantera como trasera–, que mantendrá la forma de “C” pero con un dibujo más estilizado y lineal.

Estética y ética

Es indiscutible que el Trezor es un bello ejemplo de lo que la industria automotriz es capaz de producir. En ese sentido –o sea, en el de su capacidad para “enamorar”–, puede decirse que el objetivo está cumplido. Pero, hay que decirlo, en el diseño no todo se trata de estética: hay una suerte de ética que dice que la forma de un producto tiene que expresar su función y también su funcionamiento. Si pensamos que la función del Trezor es ser un deportivo para que en él se desaten las pasiones del amor, su forma no podría expresarlo mejor. Pero cuando hablamos de su funcionamiento… aquí tenemos un problema. Porque resulta que el auto toma “prestadas” las proporciones de vehículos cuyos largos capots eran funcionales para albergar grandes motores. Es decir, esas formas que hoy aceptamos como “bellas”, en aquellos autos eran producto de una necesidad funcional. En el caso de Trezor la elección de la forma responde solo a una necesidad estética… es algo parecido a cuando vemos esas hermosas bibliotecas en las oficinas de los abogados, con la sospecha de que los lomos de los libros esconden cáscaras vacías.

¿Quiere decir esto que hay algo malo? No necesariamente, y menos aún en un momento en el que el “estatuto de belleza” para los autos eléctricos –con sus infinitas posibilidades morfológicas al no tener que disponer un espacio para el motor– se encuentra lejísimos de estar resuelto. Pero sí se extraña una mayor legitimidad. O, en todo caso, una mayor audacia… que incluso podría haber sido colocar un verdadero motor a explosión debajo del capot. ¿No hubiese sido más genuino, por más que se hubiera tenido que renunciar al –ya previsible– discurso de la conciencia ecológica? ¿Es que el motor de combustión interna ya tiene firmado el certificado de defunción, aun cuando todas las marcas –incluso Renault– vayan a seguir vendiendo autos con motores convencionales durante mucho tiempo más? Por otra parte, si el ethos del auto es el enamoramiento, la pasión, el romance… ¿Ese estado de “locura” no hubiese sido una buena excusa para saltar la barrera de la corrección política y hacer algo realmente transgresor? Son todas preguntas que ya no tienen mucho sentido con el Trezor, pero que sí invitan a pensar en cierta ética del diseño y a reflexionar sobre cuál es el papel y el sentido de las posibilidades de los concept cars.